トヨタの車種だと、プリウス、ハリアー、エスティマ、クラウンが対象となります。
エコカーの減税率が100％ということは、言葉を言い換えれば免税と同じ意味だと思います。
日産にはクリーンディーゼルのエクストレイルがありますが、国内の主流となるのはガソリンエンジン車。
ヨーロッパではトヨタにもディーゼル車種がありますが、燃料の問題や交通環境を考えると普及しづらいもの。
トヨタは北米と日本では、エコカーとしてハイブリッド車を押しているということなのでしょう。
たしかに市街地ではストップアンドゴーが多く、都市型の生活にハイブリッドは最適です。
原則時にバッテリーに電源が供給され、止まるエネルギーでモーター用のバッテリーが充電できるからです。
]]> さてそれ以外の車種においても、トヨタはガソリンエンジンの燃費向上に努めています。エコカーはCo2とNoxを削減する為、環境に優しい低燃費であることが絶対条件です。
例えばiQのような小型車がエコカー適合するのは当然として、アルファード、ヴェルファイア、エスティマも、2.4l版は75％減税の適合車種になっています。
コンパクトから大型ミニバンまで、75％減税のエコカー車種に適合させるあたりは、さすがトヨタ自動車。
そのなかでイスト、カローラアクシオが適合車でないのは意外な感じです。
トヨタ自動車にしても、エコカー減税適合車種にはバラつきが出てしまったようです。
もっとも今回のエコカーの購入促進で目玉になるのは、古い車を乗り換えるひとへの補助金。
エコカー減税がなくても、25万円は魅力的です。
エコカー減税・免税を受けて新車購入をするなら、やはり車種が豊富なトヨタがお買い得のように思えます。
]]>現在のところトヨタはハリアーを現行モデル販売中ですが、レクサスRXに統合されるようです。
今回日本で販売されたのはレクサスRX350で、ハイブリッドモデルのRX450hは4月から販売。
北米ではハリアーのレクサスバージョンとして販売が継続され、現在のモデルは3代目となっています。
ハリアーは2代目モデルが今でもトヨタのラインナップにありますが、いずれ消滅するようです。
さてそのRX350ですが、SUVとしての外見は保つものの、高級セダンとなんら変わらない走りを持っています。
ランクルなどで培ったRVの技術というより、セダンの発展型とも言える走りの性能。
まさに背が高くて室内空間が広く、全天候で安定して走れる高級セダンのようなものともいえそうです。
]]> 北米でSUVに人気が集まるのは、ニューヨーク等のビジネス街は雪に覆われることも多いからです。ビック3が作る大型セダンが立ち往生する中、AWDのSUVはわけも無く走り進むことが出来る。
まさにエリートビジネスマン必須の車こそが、SUVとも言えるわけですね。
さてレクサスRX350ですがフルタイム4WDは、AWDへと進化してより軽量化されています。燃費も9.4km/lとのことなので、かなり実用性が高くなっています。
安全装備も高く、ミリ波レーダー式のプリクラッシュシステムや、最大10個のエアバッグが用意されます。
また4月に発売されるハイブリッドのRX450hは、18.8km/lと軽自動車並みの燃費。
車で移動する機会が多い人には朗報です。
ハリアーから進化したレクサスRX350とRX450h、トヨタブランドからハリアーが無くなっていくわけです。
しかしプラドとサーフの立場を考えれば、ハリアーが消えていくのも当然と言えるかもしれません。
]]>1987年には2代目のモデルAE91/AE92型が、6代目のカローラからの派生車種として誕生します。
当時ターセルやコルサといったハッチバック車達がトヨタにはあり、カローラFXはその上位にいるモデルでした。
カローラFXと名前がついていますが、全体的にはもう少し上の層を狙った車でした。
全体的に高級感を持たせて、走りそのものの追求よりもラグジュアリーな方向を狙った感じでした。
その後AE101型が1992年にデビューし、それまでのラグジュアリー志向の大衆車からスポーティーなモデルへと変身します。
この世代はAE101系のレビン・トレノと共通の部分も多く、GTスーパーストラットには4A-GE型の4気筒5バルブエンジンが搭載されています。
もっともどちらかと言うとカローラの冠名がついていたことから、レビンの陰に隠れてしまった感じは否めませんでした。
]]> またF1への参戦が成功していたホンダが、1600ccクラスはシビックで成功を収めていたため、カローラFXにとっては国内販売を伸ばすのは難しかったのです。ハッチバックでスポーティーな車であったことが、逆にシビックと言う強いライバルの影に隠れてしまったのでうす。
結局1995年にAE110型になった時に国内販売を終了し、輸出専用モデルになってしまいました。
ヨーロッパでは5ドアの需要も多く、カローラFXは高評価を受けていたようです。
またカローラFXはスポーティーさをアピールするように、世界ラリー選手権では活躍していました。
カローラの派生車種として期待されたカローラFXでしたが、国内販売は2代目モデルを除いてはいまひとつ。
短い歴史で終えてしまったハッチバック車でしたが、すべての世代で完成度は高かったモデルです。
]]>初代ファンカーゴに積まれたエンジンは、直列4気筒の1.3L（2NZ-FE）と、1.5L（1NZ-FE)です。1300ccはFFのみ、1500ccはFFおよび4WDに、それぞれ搭載されています。
トヨタがファンカーゴを誕生させたのは、ひとつの車台から複数の車種を作り、各販売店の車種として設定するためがメインの考えだったはずです。
ヴィッツでは荷物が積めないといった層に対する提案でもあり、コンパクトカーながら沢山荷物を積み込みたいアウトドア派の支持を狙っていたようです。
もっとも名前がファンカーゴ（カーゴは荷物の意味です）である以上、リアシートは折りたたみ式。
しかもカーゴスペースをとるために後部座席のシートは、かなり薄くなってしまったのです。
コンパクトカーにとっては限られた車体サイズで車内を広くするためには、どうしても制限が掛かります。
ファンカーゴもそういった制限からリアシートを薄くし、量販グレードにはヘッドレストもつけていませんでした。
実際にはユーザーから使い勝手の良さと、弱点と見られたリアシートのすわり心地もまずます好評だったようです。
]]> また2002年の8月にはマイナーチェンジが行われて、荷物の格納機能を排除したリアリビングバージョンも誕生します。ファンカーゴのデザインが好きな一般ユーザー向けに、トヨタが新たなバージョンを用意したのです。
ファンカーゴはワゴンタクシーに利用されることもあり、国内での販売もまずまずの成績でした。またイギリスを始めとしたヨーロッパ各地では、非常高い評価を受けています。
このあたりは車を移動手段の道具として考える、欧州ならではの評価といえそうです。
国内では2005年10月にトヨタの車種整理が行われたことで、ラクティスに引き継がれ短い歴史に終止符を打っています。
ファンカーゴはコンパクトなトールワゴンでありながら、ヴィッツ以上に走りの性能は高いといわれています。
実はスープラを担当した開発者が加わったといわれており、トヨタの高い技術水準の賜物とも言えそうです。
それにしてもヴィッツ誕生後は、トヨタも車種ラインナップには試行錯誤を繰り返しているようです。
ファンカーゴの歴史が短命に終わったのも、そのあおりを受けたといえそうです。
]]>実はこの2代目のdBはトヨタ製ではなく、系列のダイハツ工業が生産しています。ベースになったのはパッソ（ブーン）であり、そのホイールベースを延長して作られています。
デザイン的には初代モデルの四角張ったものから、ややか角をとって少し丸みを持たせつつ、うねりを入れたような派手なデザインになっています。
dBは元々個性的な車であることがコンセプトなのですが、さらに強い個性を持つデザインになり「好き嫌い」がはっきりする車になっています。
またダイハツブランドでもクーの名前で販売されますが、コチラはややおとなしいエクステリアとインテリアで、デザインより実用性を重視しています。
対するdBはオーディオに力をいれ、11スピーカー搭載グレードや、ipod等が繋げるステレオミニプラグを搭載するモデルもあります。
]]> エンジンは1300ccのK3-VE型と1500ccの3SZ-VE型で、ともにダイハツ製です。トランスミッションは4ATのみで、今回もMTモデルは用意されませんでした。海外では初代モデルで兄弟車だったサイオンxBとは別物になり、サイオンxBは日本ではカローラ・ルミオンとして発売されています。
トヨタの豊富なというか、細かく変わる車種展開を物語るように、国内外で別の進化を遂げたのです。
トヨタはダイハツ生産に切り替えたことから、dBを国内限定モデルとして製造・販売していく方針のようです。
しかも発売当初からdBは先代モデルよりも人気があり、１ヶ月で12,500台の受注を受けて国内販売は順調そのもの。
先代のモデルよりもdBはより個性的になり、カスタムカーのベースというよりも、カスタムカーそのものになった感じです。
やや物足りなかったインテリア装備なども加わり、dB人気がブレークしたようです。
]]>まずなんと言っても2代目のカルディナで目を引くのは、セリカGT-FOURと同じ直列4気筒のターボエンジン、3S-GTE型が搭載されたことでしょう。
このグレードはGT-Tと呼ばれ、2000ccながらも260psを発揮するエンジンと、四輪駆動の足回りが与えられています。
もちろんトヨタはカルディナに対して、ターボモデル以外のGTグレードを用意しています。
こちらはVVT-iと呼ばれる可変バルブタイミング機構を持つ3S-GE型エンジンを搭載し、ノンターボながら190psを発揮しています。
初代のカルディナはどちらかと言えばおとなしいワゴンでしたが、2代目のカルディナに対してトヨタはスポーツワゴンとして育てたかったようです。
しかし実際にはスパルレガシィの持つ人気は高く、日産のアベニールやマツダのカペラワゴンなどと共に、販売面では苦戦を強いられています。
]]> カルディナは4WDモデルもFFモデルも、ともにレガシィに引けを取らないエンジンを用意し、スタイルもスポーティーになっています。それでもカルディナがヒットしなかったのは、スポーツカー衰退の時期でもありトヨタとしては誤算だったはずです。
もっともディーゼルエンジンを3C-TE型の2200ccディーゼルターボに換え、実用車を求める人たちには一定の販売を確保していたようです。
またこの頃はATが主流になっていた事もあり、GT-Tにはハンドルシフトをつけています。
ATながらもスポーティーに走れる機能まで与えられながら、それでもやはりカルディナはレガシィの牙城を崩せません。
そしてT210G/W系では果たせなかったレガシィ超えのストレスが、この後のT240W系では爆発します。
カルディナは3代で生産を終わるのですが、その過渡期になるこの2代目のT210G/W系にはトヨタのいろいろな思いが詰まっているともいえそうです。
]]>プリウスの燃費の良さは特に市街地で発揮されるようなので、日常の足として通勤やお買い物に使っている人には燃費のよさが実感出来やすいといわれています。
もちろん高速道路でもその燃費のよさを発揮し、一度の給油でかなりの距離を走れます。
プリウスの燃費の良さは、経済性だけではなく給油回数を減らすことにも繋がるのです。
プリウスがアメリカでも高い評価を受けているのは、原油高による影響が強いのは事実です。また給油回数を減らせること、つまり一度の給油で長距離を走れることが、広大なアメリカでの評価に繋がるのです。
プリウスの２代目に搭載されるエンジンは、1NZ-FXE型で直列4気筒の1.5L。エンジン自体は77PS 、11.7kgmです。モーターは3CM型で、68PS、40.8kgmを発揮します。
プリウスに限らずトヨタのハイブリッドカーには、モーターによるトルクが大きくかかることが特徴的です。
このモーターが発揮する回転トルクが、クルマをグイグイと走らせてくれるのです。
ちなみにプリウスは燃費型のハイブリッドカーですが、レクサスモデルではパワフルな走りの為に、ハイブリッドの技術が使われています。
]]> さてその燃費の良さが売りのプリウスですが、実際に走り方によって燃費の差がかなり出るようです。例えば上り坂では充電できないため、非力なガソリンエンジンの負荷が増えてしまいます。また下り坂が続く状況でもバッテリーがフル充電状況になる為に、回生ブレーキによる発電がムダになってしまいます。
そう考えるとプリウスの燃費のよさが実感できるのは、やはりストップアンドゴーを繰り返す市街地。毎日確実に乗る人こそが、一番このクルマのオーナーにふさわしいようです。
バッテリーというものは自然放電もしますので、サンデードライバーのようにたまにしか自動車に乗らない場合、プリウスの燃費のよさを実感できない人も多いようです。
公共の交通機関が発展指定内地粋など、生活に自家用車が欠かせないような場合は、プリウスの燃費のよさが活きて来るでしょう。
またプリウスには「静過ぎる」弱点もあり、市街地での走行では耳の遠い老人の方に気付かれない場合もあります。
ハイブリッドカー・プリウスならではの運転技術も、しっかり身につけなければならないわけですね。
]]>dBはヴィッツのファミリーの一員で、共有のプラットホームを持ちます。しかもその四角張ったボディから、居住性はヴィッツを上回っていたようです。
またdBはトヨタにしては珍しく新車で完成型といった車ではなくて、カスタマイズされることを前提にした素材といった作りで販売しています。
実際にdBはアラサーの「人と少し違ったオリジナリティのある車」を求める人たちに支持され、販売面での成功はまずまずだったようです。
2001年の6月にはそれまでの5ドアトールワゴンに追加して、4ドアピックアップタイプのオープンデッキが登場。あくまでも荷物ではなく人が主体の5ナンバーモデルでした。
しかしトヨタの思惑通りには行かず、dBユーザーの心を動かすにいたらずで、dBのピックアップタイプの売れ行きは伸びませんでした。
]]> また北米トヨタでは高級車のレクサスブランドに対し、若者向けのサイオンブランドが立ち上がります。そこではdBがxBと名前を変えて販売され、5速MTの設定もされています。日本ではATのみで、MTは未発表のままでした。
2003年4月にdBはマイナーチェンジを受け、前後のバンパーがサイオンxBと同じデザインに統一されます。その他にもアルミホイールとリアナンバーの位置が変わるなどの、小変更が施されます。
初代dBはトヨタがヴィッツファミリーの展開を行う中、ひとつの発展もモデルとして発売。カスタムカーの素材としはまずまずでしたが、パーツが増えない等でその後の展開はいまひとつでした。
個性的ないでたちもコンパクトカーサイズではいまひとつ押し出しも弱く、ベースになったヴィッツの陰に隠れた感じの車といえそうです。
dBのデザインがノアのようなミニバンサイズで実現していれば、また違った販売結果に繋がったかもしれませんね。
]]>世界初の量産ハイブリッドカーとして、プリウスは国内だけではなく北米をはじめとした海外でも、大きな反響を得たのです。
実際にハイブリッドカーの技術は、当初アイシンが設計したようですが、発売する頃にはトヨタの中で最終的な開発が行なわれたようです。
プリウスの初代型に搭載されたハイブリッド技術は、直列4気筒1.5Lの1NZ-FXE型エンジンに1CM型電気モーターを搭載したものでした。
ハイブリッドは本来融合すると言った意味ですが、プリウスはガソリンと電気モーターを上手に使い分けることで、10.15モードで28Km/Lの燃費を実現したのです。
エクステリアはフロントグリルとボンネットをシームレスに繋ぎ、燃費の向上を行なっています。またこの手法と共に、未来的な一風変わったデザインもまた、プリウスの特徴的なものです。
初代プリウスは小型セダンの5ナンバー枠に収まり、ガソリン代だけではなく税制面でもランニングコストを抑えることに成功しています。
]]> また電気モーターで走れることにより、早朝や深夜に住宅街ではエンジン音による近所迷惑を防止すると言った効果もあったのです。しかし燃費の良さは高速道路での巡航ではあまり期待できない、ハイブリッド用のモーターに使われるバッテリーが高温になるなど、幾つかの問題点もあったようです。
インテリアは外観と共に、当時としては先進のセンターメーターを採用。5.8インチマルチインフォメーションディスプレイが採用され、カーナビやエアコンなどの表示と制御が行なえるようになっています。
ガソリンと電気モーターの動力がどのように振り分けられているかなども表示され、ハイブリッドカープリウスらしいディスプレーを搭載したのです。
2000年になるとマイナーチェンジと共に10・15モードは、29.0km/Lに進化します。そして北米でもいよいよ販売が開始され、トヨタのハイブリッドカーはアメリカに上陸することになります。
その後はエスティマやアルファーにも搭載されたハイブリッド技術、初代プリウスの成功があればこそトヨタはその技術をより進化させることができたはず。
トヨタが初代プリウスを世界に先駆けたハイブリッドカーとして発売したことは、単なる量産メーカーとしてではなく、技術の高い自動車メーカーである事をアピールすることに役立ったのです。
]]>ワゴン車需要が増えてきたことから、トヨタは新型車としてカルディナを登場させています。
カルディナの初代T190G系はFFの駆動方式に、直列4気筒エンジンを搭載する定番的なFF車。
エンジンは1800CCで125PSを発揮する4S-FE型、2000CCで140PSを発揮する3S-FE型のガソリンエンジン。他には2000CCで73PSを発揮する、2C型ディーゼルエンジンを搭載しています。
ワゴン車には4WDモデルを望む人も多く、カルディナにも存在しました。コチラのほうは4S-FE型ながら出力は135PSにとどまっています。
またカルディナには商用車モデルがラインナップされており、日産のアベニール・カーゴがライバルになっています。
このクラスの商用車は営業用に利用されることが多く、一契約での販売台数が多くなります。
トヨタと日産のディーラーにとっては、より魅力的な車種が必要となりカルディナには商用車が存在するのです。
これはレガシィとの大きな違いで、営業用に販売を考えていないスバルとの差になっています。
]]> そしてこの差が乗用車としての販売には差が出てしまい、カルディナを選ばずレガシィを選ぶ人が多くなっていきます。カルディナを選ばずレガシィを選ぶ理由のひとつが、「商用車バージョンが存在しない。」事でもあるのです。
カルディナには1995年には3S-GE型を搭載する、TZ-Gグレードが登場します。それまでのハイメカツインカムからスポーツツインカムにエンジンが変わります。
このTZ-Gは2000CCエンジンを搭載し、MTは175PS/ATは165PSをそれぞれ発揮しています。またこのTZ-Gは4WDのみの設定で、カルディナがスポーツワゴンを目指し始めたグレードでもあったのです。
1996年には1800CCのエンジンが7A-FE型に変更となり、115PSのリーンバーンタイプとなります。
低燃費のグレードからスポーツタイプまで、トヨタはカルディナに幅広い層への売り込みをかけています。
またエアリアルと呼ばれる大型サンルーフモデルも登場します。エスティマTCRのアエラスのように、この時代はルーフに装飾を施すグレードが流行っていたのです。
]]>まずヴィッツにはコンパクトカーながらも装備を充実させることが念頭にあるようで、プリウスなどに採用される電波時計が採用されています。
一件コンパクトとは思えないような張り出し感のあるボディデザインや、塗装にも手を抜かないでいるなど、見た目にも気を配っているようです。
トヨタにとってはホンダのフィットが思いのほか売れた為、ヴィッツには初代以上の完成度を持たせたともいえます。
またスマートエントリー＆スタートシステムをメーカーオプションで用意しており、キーを携帯するだけでドアの施錠と開錠が出来たり、スタートボタン式のエンジンスタートが出来ます。
]]> ヴィッツは他にも初代から引き継がれた自動アイドルストップなどの設定車も存在しています。このアイドリングストップ機能を持つ車は、通常の鉛のバッテリー以外にリチウムイオンバッテリーを持ち、エンジンの始動をおこなっています。
トヨタはヴィッツを誕生させた時から、世界戦略車として捉えています。KPS90/SCP90系からはヨーロッパ市場に投入するヤリスにも3ドア車が設定され、よりいっそうの磨きがかけられています。
国内でのキャッチフレーズは「水と空気とヴィッツ」「本日の人生にヴィッツ」です。またプラットフォームの刷新で、初代型よりも一回り大きくなっています。
その大きくなった分は衝突安全性に活かされた様で、衝突試験速度を従来の時速50km/hから時速55km/hに引き上げられています。
ヴィッツKPS90/SCP90系は、衝突時のエネルギーが２割増しになった状態でも安全が確保されています。
]]>1999年1月に初代ヴィッツが発売された当時は、「ほんとにトヨタ車なのか」といった印象が強い自動車でした。
発売当初のヴィッツは、1000cc4気筒DOHC16バルブで70psを発揮する、1SZ-FE型のモデルのみでした。
そしてヴィッツは1999-2000日本カー・オブ・ザ・イヤーをプラッツ、ファンカーゴと共に受賞しています。これはトヨタとしては初の3連覇となり、まさにヴィッツが世に与えた影響力を示した功績でしょう。
1999年8月になるとヴィッツは1300ccの2NZ-FE型エンジンを搭載した、4WDモデルを追加発売します。エンジンのパワーアップと共に、冬に向けての寒冷地を意識した仕様だったのかもしれません。
10月になるとトヨタは、インターネット限定で「ヴィッツユーロスポーツエディション」を発売します。まさにネット時代に先駆けての販売方法でした。
このユーロスポーツエディションには、欧州仕様であるヤリスのサスペンションを流用しています。
当時の日本仕様には省かれていたスタビライザーを装備し、ヨーロッパのコンパクトカーを意識した設定になっています。
]]> 2000年5月には外装色ペールローズメタリックオパールが、「第2回オートカラーアウォード2000」で、見事にグランプリ＆オートデザイナーズ賞を受賞しています。ヴィッツは10月になると1500ccの4気筒DOHC16バルブで110psを発揮する、1NZ-FE型を搭載したスポーツグレード、RSをラインナップに加えています。
またRSには1300cc4気筒DOHC16バルブで87psを発揮する、2NZ-FE型を搭載したモデルも存在しています。2001年12月になると、ヴィッツはフェイスリフトを含む初めての大きなマイナーチェンジを行ないました。
2004年2月3日には、1300cc4気筒DOHC16バルブの2SZ-FE型とCVTを組み合わせ、アイドルストップ機構付の「ヴィッツ U "インテリジェントパッケージ"」が省エネ大賞を受賞しています。
トヨタは惜しみなくエントリー車のヴィッツに、次々と先進技術を投入していくのです。
ヴィッツはスターレットに換わり、トヨタの入門コンパクトカーとして大ヒットを飛ばしたコンパクトカー。ヴィッツが切り開いたコンパクトカー市場は、現在も需要が継続しています。
またヴィッツの成功から、ホンダのフィット、日産マーチ／キューブ、マツダデミオなど、ライバルも同時に進化を続けています。
]]>ヴィッツが誕生した歴史的な背景には、なんと言っても環境問題が大きいと言えます。20世紀末に低燃費、低公害が自動車に求められるようになったのです。
その世界的な流れに対して、トヨタはヴィッツをその一つの答えとして提案したと言えるでしょう。
元々コンパクトカーは軽自動車と小型車の中間的な位置にあり、消費者から選ばれることが決して多いジャンルではありませんでした。
トヨタはヴィッツを誕生させるにあたり、価格の安さにとらわれない車つくりをしたのです。
デザイナーにはギリシャ人のソティリス・コヴォスを採用して、それまでのコンパクトカー市場にない洗練されたデザインを実現しています。
ヴィッツの名前はドイツ語のWITZ（才気や機知といった意味）から作られた造語です。海外ではYARIS（ヤリス）の名で販売され、ヴィッツというのは日本独自の車名となっています。
ヴィッツの誕生は、それまで大衆車といえばカローラセダンといわれたトヨタのラインナップを、根底から揺り返すくらいの衝撃を与えています。
]]> このコンパクトカー分野の成功が、ホンダのフィット、日産マーチ、マツダデミオなどにも影響を与えています。低燃費と採り回しの良さを兼ね備え、企業では営業車としても活躍しています。またヴィッツはトヨタが世界戦略車とした発売した歴史背景を語るように、ヴィッツ派生車種が沢山存在します。
その派生車種は、プラッツ、ベルタ、ファンカーゴ、ラクティス、dB、ist、シエンタ、Will Vi、Will CYPHA、プロボックス、サクシード、ポルテ、ラウム、ヴィオス、ラクティス、ベルタ等です。
そしてヴィッツはスポーツカーとしてもTRDが、欧州向けモデルのディーゼルターボ用ユニットと中近東向けモデルに使われている大容量ラジエーターを流用。
これを「RS」に装着したモデル「ヴィッツRSターボ Powered by TRD」を作成しています。
量産車メーカーのトヨタにとって、まさにヴィッツの誕生は新たな歴史を刻む第一歩になっています。派生車種を増やす以外にも、ヴィッツ自身が細かい変更等、常に進化を続けています。
サルーンの中心がクラウンであり、SUVの中心がランドクルーザーであるように、コンパクトカーの中心はヴィッツであるのです。
]]>ハイブリッドカーとは異なる動力を併せ持つ自動車のことで、トヨタはガソリンエンジンと電気モーターを併用しています。
ハイブリッドカーの利点は給油してエンジンの力で走ることで、バッテリーに蓄電することが可能な事。
つまり電気自動車のように専用の充電器を用いることなく、クルマ自体が走ることで電気を作り出せるのが特徴です。
早朝や深夜に住宅街を走るときなどは、エンジンを切って電機モーターだけで走れば、近隣への騒音を気にしない走行が出来るのもハイブリッドカーの特徴です。
プリウスから始まったトヨタのハイブリッドカーは、エスティマでミニバンへの採用が行われます。
エスティマでは前輪をガソリンで駆動し、後輪を電気モーターで駆動する4WDシステムとして話題を呼ぶことになります。
]]> その後トヨタはハイブリッドカーを高級車ブランド、レクサスのモデルに相次いで採用していきます。プリウスでは燃費に重点を置かれたいたハイブリッドカーのシステムですが、レクサスではよりハイパワーな動力を得る為に利用されているようです。
実際のエンジンよりも大きな排気量のクルマを運転する感覚、ある意味でターボやスーパーチャージャーのような、過給器的な利用がされているのです。
またトヨタに限らず、ハイブリッドカーは国内と北米ではエコカーとして人気があります。しかしディーゼルエンジンが主体のヨーロッパでは、あまり人気は無いようです。
実際に欧州メーカーはディーゼルエンジン開発に熱心で、ハイブリッドカーにはあまり関心が無い様子。
国内でもハイブリッドカーは割高になるため、いくら燃費が良くても3年程度の利用ではお得な買い物にはなりません。
今後はエコカーとしてどれだけ受け入れられるのか、トヨタ以外にもホンダがハイブリッドカーには熱心ですが、国内販売が伸びるかどうかはコストダウンに掛かっていそうです。
]]>スピードメーターは300km/hのフルスケールで、ホイールも19インチを採用するなどインテリアもエクステリアも迫力満点。しかも「平成17年基準排出ガス75%低減レベル」を達成したエンジンは、4つ星を獲得しています。
日産がGT－RをピュアスポーツのGTとして発売したのに対して、トヨタはレクサスブランドから走りのセダンとしてIS Fを発売しています。
古い話をすれば、セリカがDOHCエンジンを積んでいた当時、｢牙を抜かれたGT｣とスカイラインを表現したことがありました。
その時に日産が出した答えはターボエンジンだったわけですが、まさにターボ（エンジンはDOHCになりましたが）の日産とDOHCのトヨタの図式ともいえそうな展開です。
レクサスIS FはV8エンジンという、国産車には一部の高級車にしか採用されなかったユニットを搭載しています。しかも今までは高級な走りの為のエンジンを、よりスポーティーに仕上げています。
また自然吸気で423馬力を発生するエンジンもさることながら、トランスミッションは8速のダイレクトシフトを採用。誰が乗っても決して取扱が難しい車ではなく、BMWのM3等とは違った提案をした車です。
]]> 20世紀のスポーツカーやハイパワーなセダンは、MTで走りを楽しむものでした。21世紀になってからはATが進化し、現在はこちらが主流。実際に同じエンジンでもMTよりもダイレクトタイプのATのほうが、サーキットタイムでも上の数字をたたき出すのが最近の常識。
レクサスIS Fも同じで、速さという点ではMTを設定する必要は無かったようです。また気になる燃費は10.15モードで8.2km/lです。雑誌の取材で｢飛ばす運転｣をしても、6.8km/lといった結果も出ています。
5000ccのV8エンジンを搭載するスポーツモデルとしては、この数字は秀逸です。おそらくゆったりと流すような走りをすれば、それほど燃費も気にならないはず。
2年分のバックオーダーが入ったとも言われ、納期納車は相当な時間が掛かるはず。レクサスIS Fに乗ることも見ることも難しそうです。価格も766万円で、オプションや諸経費を考えると1000万円近くになるでしょう。
国産車のなかにもこういった高価な価値を持つ車ができてきたことは、トヨタにとってレクサスブランドがあればこそ。ちなみにIS FのFは富士スピードウェイの頭文字とも言われています。
レクサスIS Fのような、より趣味的な車が増えてくると日本車も面白いものになっていくはずです。トヨタのブランドではできない事を、レクサスブランドならかなえてくれるのかもしれませんね。
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