トヨタ自動車ファン

スープラ4代目（A80系）

Sun, 08 Jun 2008 00:01:59 +0900

トヨタスープラのA80系は1993年にデビューし、改良を重ねながら2002年まで生産されていたスポーツカーです。レースにも投入され、ライバルの日産スカイラインGT－Rを驚愕する走りを披露していました。スープラA80系に搭載されたエンジンは、クラウンと同じ225psの2JZ-GE型とアリストと同じ280psの2JZ-GTE型ツインターボの2種類です。トヨタらしく複数の車種に同じエンジンを積む手法ですが、スープラにはほかのモデルと違うMTが存在しています。発売当時は認可が取れなかった17インチタイヤも、94年8月に認可を受け6速のマニュアルトランスミッションも手にいれています。今では考えられないような、トヨタがスポーツカーに本腰を入れていた時代。その寵児こそが、A80系スープラであり、モータースポーツでも活躍していたのです。また1997年にはターボエンジンがVVT-i化され、さらに走りに磨きがかかっていきます。またサスペンションにも見直しが加わり、よりA80系のスープラは熟成を深めていくのです。ちなみにA80系スープラのエンジン開発には、ヤマハ発動機の協力がありました。これは名車トヨタ2000GTから続く、トヨタ－ヤマハラインの結晶なのです。しかし販売面からはミニバンブームに押され、2002年の8月には平成12年排ガス規制に適合できずに生産が終了してしまいます。同じエンジンのアリストが適合している中、トヨタはスープラの適合を見送って生産を終了してしまったのです。スープラはトヨタ3000GTのセリカXXを継ぐ系譜、そのスポーツモデルを業績から見送ってしまったトヨタ。世界的な自動車生産数では目を見張るものがあるものの、スープラを生産を終了したことに憤りを感じるトヨタファンも多いでしょう。同じ時期に生産を終了した、ライバルの日産スカイラインR34GT－R。日産は2008年にGT－RをV6エンジンで復活させ、レースでも抜群の強さを発揮しています。果たしてトヨタはスープラファンにどのような答えを出すのか？今後の注目課題となりそうです。

プリウス２代目

Sun, 01 Jun 2008 16:01:25 +0900

プリウスの２代目モデルは、燃費のよさがさらに進化しています。10・15モードが初代の28.0km/lから、35.5km/lへと大きく向上しています。プリウスの燃費の良さは特に市街地で発揮されるようなので、日常の足として通勤やお買い物に使っている人には燃費のよさが実感出来やすいといわれています。もちろん高速道路でもその燃費のよさを発揮し、一度の給油でかなりの距離を走れます。プリウスの燃費の良さは、経済性だけではなく給油回数を減らすことにも繋がるのです。プリウスがアメリカでも高い評価を受けているのは、原油高による影響が強いのは事実です。また給油回数を減らせること、つまり一度の給油で長距離を走れることが、広大なアメリカでの評価に繋がるのです。プリウスの２代目に搭載されるエンジンは、1NZ-FXE型で直列4気筒の1.5L。エンジン自体は77PS 、11.7kgmです。モーターは3CM型で、68PS、40.8kgmを発揮します。プリウスに限らずトヨタのハイブリッドカーには、モーターによるトルクが大きくかかることが特徴的です。このモーターのトルクが、クルマをグイグイと走らせてくれるのです。プリウスは燃費型のハイブリッドカーですが、レクサスモデルではパワフルな走りの為に、ハイブリッドの技術が使われています。さてその燃費の良さが売りのプリウスですが、実際に走り方によって燃費の差がかなり出るようです。例えば上り坂では充電できないため、非力なガソリンエンジンの負荷が増えてしまいます。また下り坂が続く状況でもバッテリーがフル充電状況になる為に、回生ブレーキによる発電がムダになってしまいます。そう考えるとプリウスの燃費のよさが実感できるのは、やはりストップアンドゴーを繰り返す市街地。毎日確実に乗る人こそが、一番このクルマのオーナーにふさわしいようです。バッテリーというものは自然放電もしますので、サンデードライバーのようにたまにしか自動車に乗らない場合、プリウスの燃費のよさを実感できない人も多いようです。現在はガソリン高が続き、今後もそれ程価格が急落することは考えづらい状況。生活に自家用車が欠かせないような場合、プリウスの燃費のよさが活きて来るでしょう。またプリウスには「静過ぎる」弱点もあり、市街地での走行では耳の遠い老人の方に気付かれない場合もあります。ハイブリッドカーならではの運転技術も、しっかり身につけなければならないわけですね。

レクサスLSの進化

Sat, 29 Mar 2008 11:53:50 +0900

レクサスLSは1989年にアメリカでトヨタが高級車ブランド、「レクサス」を立ち上げた時に発売したフラッグシップモデルです。日本ではセルシオとして販売され、メルセデス・ベンツやBMWなどの欧州の高級セダンに対抗する車種として、トヨタが世界に送り出したモデルです。発売当時からその静寂性には評判が高く、アメリカでは高級車らしい車としての評価が高かったようです。世界でも有数の静かなV8エンジンを積む車として、初代のLS400（UCE10）は評価されたのです。エンジンは初代が1UZ－FE型のV型8気筒で、260PS/36.0KGの出力とトルクを発揮します。1994年に登場した2代目モデルのLS400（UCF20）は、同じエンジンながら265PS/37.0KGの出力とトルクを発揮し、パワーアップを図ります。その後1997年のマイナーチェンジではVVT-iが採用され、1UZ-FEは280PS/41.0KGへと進化します。トランスミッションもそれまでの4ATから5ATになり、よりいっそうのスムーズさを発揮します。 3代目モデルはLS430（UCF30）で、2000年に登場します。エンジンは3UZ-FE型のV型8気筒、280PS/43.8KGへとさらに進化し、よりパワフルな高級セダンとなります。また2003年のマイナーチェンジでは、トランスミッションは6速ATに発展しています。 2006年9月からはLS460（USF40）が日本でも発売され、セルシオの後継車種として国内展開が始まりました。エンジンはV型8気筒の1UR-FSEで、385PS/51.0KGを発揮し、シーケンシャルシフトの8速AT（8 Super ECT）へと進化します。ボディサイズは5030（ロングは5190）×1875×1465となり、国内では郊外などの狭い道ではもてあましそうなサイズになっています。もっともベンツやBMWの大型モデルも販売されているのですから、トヨタがレクサスのフラッグシップであるLSを大型化したのは、決して間違いではないところでしょう。また2007年5月にはLS600hとLS600hLを追加し、本体価格(税込み)は1330万円と1510万円。後者は国産車の中で、最高金額となっています。 LS600hのエンジン、5.0LのV型8気筒DOHC、2UR-FSE型を搭載。ハイブリッドシステムとの組み合わせで、394PS/53.0KGを発揮しています。トランスミッションはハイブリッドシステムに組み込まれ、た自動無段変速機（CVT）。駆動方式はAWDが採用されており、レクサスのフラッグシップとして申し分の無い動力性能を兼ね備えています。

コロナ4代目（RT80系／RT90系）

Thu, 27 Mar 2008 22:03:17 +0900

コロナの4代目はRT80系とRT90系で、1970年2月にデビューしています。3代目のRT50からRT80になるのは、マークⅡ初代がT60系とT70系となったためです。発売初期の4代目コロナはシルエット70と呼ばれ、70年代になりデビューしたことを表します。このモデルでは5ドアが廃止され、4ドアセダンに統一されています。またエクステリアではそれまであった三角窓が廃止され、サンダーウェーブと名付けられた窓下に抑揚をつけたデザインが特徴的です。トヨタにとっては初代と2代目のコロナは中々ヒットせず、3代目になり始めて成功を収めた後のモデル。マークⅡを発売するに至ったのも、その成功の延長をより効果的にしたかったからでしょう。さて4代目コロナRT80系のエンジンですが、1500CCの2R型と1600CCの7R型二つのエンジンが用意されています。2R型はOHV、7R型はSOHCで、7R型にはシングルキャブに加えてツインキャブの、7R-B型が存在します。またトランスミッションも、1600デラックスには電子制御式3速ATが搭載されています。この仕組みはEATと呼ばれ、後にトヨタのATとして一般化するECTの元祖と言った技術です。 4代目コロナの車種展開としては、発売の約半年後には2ドアハードトップを追加します。このモデルはRT90系となり1500CCに加えて、1700CCの6R型エンジンが搭載されRT94と呼ばれます。その一月後の9月になるとセダンにも1700CCエンジンが搭載され、RT84とよばれDXグレードは6R型、SLグレードは6R-B型エンジンが搭載されます。 1971年2月には12R型の1600CCエンジンとなり、セダンがRT81、ハードトップがRT91になります。71年8月にはマイナーチェンジが行なわれ、前後のデザインやインテリアが大幅に変わります。そのわずか一年後となる1972年8月には、まあマイナーチェンジがありデザイン変更と共に、2ドアハードトップには2000CCエンジンが搭載されます。 18R-B型とEFIの18R-E型が搭載されるなど、この世代のコロナはめまぐるしく変化をしています。ユーザーにとっては購入してもすぐにモデルチェンジしてしまい、何とももどかしい思いをしたにちがいありません。コロナ4代目モデルのRT80系とRT90系は4年弱の生産でしたが、エンジンやトランスミッションに加えて、デザインなどあらゆる面で高速進化を遂げたモデルといえるでしょう。

初代プリウス

Thu, 20 Mar 2008 16:20:36 +0900

トヨタが作るはじめてのハイブリッドカーとして、初代のプリウスは1997年に市販されました。世界初の量産ハイブリッドカーとして、プリウスは国内だけではなく海外でも大きな反響を得たのです。実際にハイブリッドカーの技術は、当初アイシンが設計したようですが、発売する頃にはトヨタの中で最終的な開発が行なわれたようです。プリウスの初代型に搭載されたハイブリッド技術は、直列4気筒1.5Lの1NZ-FXE型エンジンに1CM型電気モーターを搭載したものでした。ハイブリッドは本来融合すると言った意味ですが、プリウスはガソリンと電気モーターを上手に使い分けることで、10.15モードで28Km/Lの燃費を実現したのです。エクステリアはフロントグリルとボンネットをシームレスに繋ぎ、燃費の向上を行なっています。またこの手法により、未来的な一風変わったデザインもまた、プリウスの特徴的なものです。初代プリウスは小型セダンの5ナンバー枠に収まり、ガソリン代だけではなく税制面でもランニングコストを抑えることに成功しています。また電気モーターで走れることにより、早朝や深夜に住宅街ではエンジン音による近所迷惑を防止すると言った効果もあったのです。しかし燃費の良さは高速道路での巡航ではあまり期待できないなどの問題や、ハイブリッド用のモーターに使われるバッテリーが高温になるなど、幾つかの問題点もあったようです。インテリアは外観と共に、当時としては先進のセンターメーターを採用。5.8インチマルチインフォメーションディスプレイが採用され、カーナビやエアコンなどの表示と制御が行なえるようになっています。ガソリンと電気モーターの動力がどのように振り分けられているかなども表示され、ハイブリッドカープリウスらしいディスプレーを搭載したのです。 2000年になるとマイナーチェンジと共に10・15モードは、29.0km/Lに進化します。そして北米でもいよいよ販売が開始され、トヨタのハイブリッドカーはアメリカに上陸することになります。現在ではエスティマやアルファードにも搭載されているハイブリッド技術、初代プリウスの成功があればこそトヨタはその技術をより進化させることができたはず。トヨタが初代プリウスを世界に先駆けたハイブリッドカーとして発売したことは、単なる量産メーカーとしてではなく、技術の高いメーカーである事をアピールすることに役立ったのです。

クラウンマジェスタ初代（S140系）

Sat, 15 Mar 2008 16:30:41 +0900

クラウンマジェスタはクラウンとセルシオの中間的なモデルとして、初代モデルS140系はは1991年10月に発売されています。トヨタにとっては日産がセドリック・グロリアがシーマで成功を収めたのに対して、数年遅れてクラウン上位モデルの誕生となったのです。もっともクラウンマジェスタを誕生させる前の9代目クラウンには、V型8気等DOHCエンジンを搭載したロイヤルサルーンGが存在していました。当時街中で「ケツを沈ませながら発進するクラウン」と言われ、隠れ走り屋モデルとも言える車が、ロイヤルサルーンGだったのです。トヨタがその次世代モデルである、クラウン10代目と共に発売したクラウンマジェスタ。初代S140系モデルはエレクトロマルチビジョンを搭載し、先進技術の粋を集めたような車でした。エンジンはクラウン譲りの直列6気筒の3Lと、セルシオ譲りのV型8気等の4L。どちらも高級セダンにふさわしく、静寂性を保ちながらパワフルなエンジンです。また初代モデルS140系から、クラウンマジェスタにはヘッドアプディスプレイを標準装備しています。この装備は国産車唯一となり、マジェスタの特徴的な装備です。クラウンとのデザイン的な違いとしては、トランクリッドとテールライトの配置です。当時はアリストと兄弟車的な意味合いもあり、またセルシオとの関係など微妙なポジションの車であったともいえます。ボディはフルモノコックボディとなり、クラウンが伝統的に守ってきたフルフレームとは違います。これはクラウンの36年間の歴史上、初の試みとなっています。またボディはセンターピラーがある、ピラードハードトップを採用。クラウンマジェスタは高級車として、ボディ剛性にも力を入れながらスタイリッシュなデザインを誇ります。初代クラウンマジェスタS140系は、さらに上のクラウンが欲しい層にだけではなく、VIPカーとして若者にも人気のモデルになりました。ベンツやBMWとは一味違った高級車として、それでいながら既存の枠を超えたような自動車。クラウンマジェスタをトヨタが世に送り出したことは、現在のレクサスに代表される国産高級車マーケットの基盤を作ったともいえるでしょう。

レクサスIS F

Sun, 09 Mar 2008 16:57:32 +0900

レクサスには｢IS F｣という、走りを極めたスポーツセダンが存在します。エンジンはLS600hに搭載されている、V型8気筒DOHCを進化させたタイプで423馬力。スピードメーターは300km/hのフルスケールで、ホイールも19インチを採用するなどインテリアもエクステリアも迫力満点。しかも「平成17年基準排出ガス75%低減レベル」を達成したエンジンは、4つ星を獲得しています。日産がGT－RをピュアスポーツのGTとして発売したのに対して、トヨタはレクサスブランドから走りのセダンとしてIS Fを発売しています。古い話をすれば、セリカがDOHCエンジンを積んでいた当時、｢牙を抜かれたGT｣とスカイラインを表現したことがありました。その時に日産が出した答えはターボエンジンだったわけですが、まさにターボ（エンジンはDOHCになりましたが）の日産とDOHCのトヨタの図式ともいえそうな展開です。レクサスIS FはV8エンジンという、国産車には一部の高級車にしか採用されなかったユニットを搭載しています。しかも今までは高級な走りの為のエンジンを、よりスポーティーに仕上げています。また自然吸気で423馬力を発生するエンジンもさることながら、トランスミッションは8速のダイレクトシフトを採用。誰が乗っても決して取扱が難しい車ではなく、BMWのM3等とは違った提案をした車です。 20世紀のスポーツカーやハイパワーなセダンは、MTで走りを楽しむものでした。21世紀になってからはATが進化し、現在はこちらが主流。実際に同じエンジンでもMTよりもダイレクトタイプのATのほうが、サーキットタイムでも上の数字をたたき出すのが最近の常識。レクサスIS Fも同じで、速さという点ではMTを設定する必要は無かったようです。また気になる燃費は10.15モードで8.2km/lです。雑誌の取材で｢飛ばす運転｣をしても、6.8km/lといった結果も出ています。 5000ccのV8エンジンを搭載するスポーツモデルとしては、この数字は秀逸です。おそらくゆったりと流すような走りをすれば、それほど燃費も気にならないはず。すでに2年分のバックオーダーが入ったとも言われているので、レクサスIS Fに乗ることも見ることも難しそうです。また価格も766万円で、オプションや諸経費を考えると1000万円近くになるでしょう。国産車のなかにもこういった高価な価値を持つ車ができてきたことは、トヨタにとってレクサスブランドがあればこそ。ちなみにIS FのFは富士スピードウェイの頭文字とも言われています。レクサスIS Fのような、より趣味的な車が増えてくると日本車も面白いものになっていくはずです。トヨタのブランドではできない事を、レクサスブランドならかなえてくれるのかもしれませんね。

スープラ3代目（A70系）

Sat, 01 Mar 2008 05:40:23 +0900

スープラの3代目モデルはA70系で、1986年にデビューして1993年まで販売されました。トヨタは日本でもこの世代から、セリカXXの車名をスープラに改めています。トヨタにとってはセリカの上級車種として6気筒エンジンを搭載し、セリカXXの名前で販売をしていました。しかしアメリカでは成人映画をあらわすXX表記が嫌われ、スープラの車名でデビューしていたのです。日本でもこの世代からスープラになったのは、すでにセリカとはコンセプトが変わってしまったからとも言えるでしょう。 A70系はソアラとプラットフォームを共有していますし、エンジンも7M-GTU型の3.0L直列6気筒ターボが最上級車種には搭載されています。まさにスポーツカーというよりもGTカーといった印象で、事実トヨタはスープラのキャッチコピーを「TOYOTA3000GT」としています。セリカはレビン・トレノを大人にしたラグジュアリーなスポーツカー、スープラはソアラと共に大人のGTカーといった位置付けがされていたようです。もっともエクステリアはGA60/MA60系のキープコンセプトタイプで、ソアラに比べるとスポーツカーとしてのデザイン主張がかなり色濃くなっています。また3.0Lモデルには輸出仕様と同じブリスターフェンダーの、3.0GTリミテッドも登場し本格的なワイドボディーかが進められます。そして1989年8月にはワイドボディが1G-GTEエンジン搭載車にも登場し、3.0LターボにはTEMS（電子制御のダンパー）を省略するなど、廉価版というよりも走りにふった3.0GTターボSも登場します。最終型とも言える頃になると、税制を配慮して作られた2.5Lエンジンも搭載されます。マークⅡでもお馴染みの1JZ-GTEツインターボで、280馬力を誇る名機です。このエンジンの搭載により3.0Lエンジンモデルは廃止され、スープラは2.0Lと2.5Lエンジンに統一されます。まさに当時のマークⅡ３兄弟と同じ構成になり、量産メーカーのトヨタらしいラインナップといえるでしょう。またグループAに参戦するため、7M-GTEのターボAが発売されたこともありました。レースではデビューウィンを飾りましたが、その後は設計の古い7M型だけに、苦戦を強いられていました。やはりA70系のスープラと言えば、最終モデルのターボRに人気があるようです。今でも中古車市場で見かけると、高額な取引がされています。 A70系スープラはトヨタが作ったGTカーであり、スポーツカーとしてのエクステリアはまさに定番。今ではトヨタもこんな素敵な遊び心の感じられるスポーツカーを作っていたのだと、感心させられる美しさを持っているクルマです。

クラウン5代目（S80系～S100系）

Thu, 14 Feb 2008 22:10:34 +0900

トヨタ・クラウンの5代目モデルはS80系～S100系で、1974年にデビューしています。最大の特徴は、のちのクラウンで主流になる、4ドアハードトップが設定されたことです。またボディデザインはオーソドックスな角基調となり、先代のS60系・S70系の販売不振を挽回する意気込みをあらわしています。当時のトヨタ・クラウンオーナーには保守的なデザインを好む層が多く、このS80系～S100系では販売増を達成。ライバルである日産のセドリック・グロリア（現フーガ）に対しても、販売台数で見事に逆転を果たしています。 S80系～S100系のクラウンにトヨタが与えたキャッチコピーは、美しい日本のクラウン。初登場となる4ドアピラ－ドハードトップに加えて、4ドアセダンと2ドアハードトップにワゴン／バンのボディバリエーションとなっています。クラウンの特徴の一つはトヨタのフラッグシップモデルでありながらも、非常にバリエーションが豊富なこと。この世代は特に多くのバリエーションを抱えています。またクラウンが高級感を増すことになる「Royal Saloon」のグレードが、4ドアセダンに登場しています。2600ccエンジンを搭載した、まさに特別のクラウンといったところでしょう。そして「CROWN」のロゴも、のにち11代目モデルまで継承されるなど、5代目のS80系～S100系クラウンはトヨタが一つの節目を与えた世代とも言えます。もちろんクラウンは単なる高級車ではなく、タクシーとしても活躍をしています。この世代からはタクシーメーターやタコグラフといった、タクシー必須の運航用具をインパネにビルトインしています。より庶民の足として快適に運航できるよう、ちょっとしたぜいたくでタクシーを使う層にも、さりげなくクラウンの出来の良さをトヨタはアピールしていたようです。しかし当時は排気ガス規制が厳しく、S80系～S100系クラウンも影響を受けます。それでも2600ccロイヤルサルーンには4輪ディスクブレーキを与え、前モデルから引き継いだESCはさらに進化しています。そして技術的には世界初となるオーバードライブ付きの4速AT（オートマチック）を採用し、高級車クラウンとしてのさらなる進化を進めたのです。 S80系～S100系クラウンはS60系・S70系を引き継ぎ、さらなる進化を重ねた現在のクラウンにとって祖先とも言えそうな世代のモデルです。

クラウン4代目（S60系・S70系）

Sat, 09 Feb 2008 18:52:33 +0900

クラウンの4代目モデルとなる、S60系とS70系は1971年に誕生します。トヨタはこの世代のクラウンから、トヨペットの冠からトヨタに変更してトヨタ・クラウンと名付けています。クラウンS60系・S70系は、初代のダルマセリカをほうふつさせるような滑らかなデザインで、クジラのクラウンやナマズのクラウンといった愛称で呼ばれています。「エレガンツ・クラウン－世界を見つめる」のキャッチコピーで発売され、ボディデザインは4ドアセダン、2ドアハードトップ、ワゴン／バンの３種類でした。トヨタは3世代目のS50系では、法人オーナーが中心だったクラウンを個人オーナーにも広めました。その戦略の成功から、S60系・S70系では個人オーナーの更なる獲得を狙ったのです。しかしながら当時としては斬新なデザインに対して、クラウンを購入するような保守派にはこのデザインは決してウケがよくありませんでした。ライバルである日産自動車のセドリック／グロリア（現フーガ）に対しても、この世代だけは販売実績が下回ったほど不人気車種となってしまったのです。しかしながら技術面ではESC（電子制御式スキッドコントロール装置）と呼ばれる、ABSの走りのような制御を後輪に行なっています。またEAT（電子制御式自動変速機）をSLグレードに、オートドライブをSL・スーパーサルーン・オーナーでラックスにオプションながら設定。失敗作ともいわれがちなS60系・S70系のクラウンですが、エンジンも4M型の2600CC搭載モデルを発売し、3ナンバー車としてクラウンらしさをかもし出しています。もっともスピンドル・シェイプ（紡錘形）のデザインが結果的には販売戦略では成功せず、S60系・S70系クラウンはトヨタにとっては更なる飛躍を妨げる結果となってしまいました。しかしその内面的な分での技術革新は、後のS80系以降の成功に繋がるものでした。また新車販売終了後は、その個性的なデザインを好む層に受け入れられ、販売台数が少ないことからも中古車として一部では人気があったようです。

ランクル90系プラド

Sat, 26 Jan 2008 10:53:13 +0900

ランドクルーザープラド90系は、1996年5月に70系プラドの後継車種として登場しています。プラドとしては2世代目になりますが、エンジンをはじめとしてフレームとサスペンションも、ハイラックスサーフと共用になっています。トヨタをはじめとして自動車量産メーカーは、この頃から盛んに共用シャシやエンジンを採用しています。プラドにとってもまた、同じ道を歩んだということでしょう。ランドクルーザーの名を冠したプラドですが、90系からはランクルとは中身が違う車として発展をはじめる事になります。エンジンはガソリンが5VZ-FE型 V型6気筒 3.4Lと3RZ-FE型直列4気筒 2.7Lの二種類、ディーゼルは1KZ-TE型直列4気筒3.0Lディーゼルターボになります。ガソリンエンジンは直列4気等のほうが活発に動き、V型6気筒のほうはゆったりとした走りが特徴的です。スポーツ系と高級SUV系に分かれたといったところでしょう。またオフローダーやスキーをメインに捕らえる人たちには、ディーゼルエンジン搭載モデルが好まれたようです。そしてディーゼルエンジンの規制が厳しくなることにより、2000年7月には1KD-FTV型のコモンレール式直噴エンジンに変更されていきます。 90系プラドにとってライバルとなる、三菱のパジェロといすゞのビッグホーンも直噴ディーゼルとなり、四輪駆動車は直噴ディーゼルの時代へと変わっていきます。しかし直噴タイプのディーゼルは音が大きくなり、1KZ-TE型のような静で滑らかなディーゼルとは一線を画す結果となっています。 90系プラドは後の120系へ繋がる高級路線が売りになっていたこともあり、モデル末期にはガソリンエンジンに人気が集中しだします。現在でも未だ人気は衰えない80系プラドは、ランクルプラドといわれると一番思い起こすタイプの世代なのかもしれませんね。

エスティマ2代目（ACR/MCR)

Mon, 14 Jan 2008 22:09:31 +0900

エスティマの2代目モデルはACR型/MCR型で、2000年にデビューを果たします。初代のTCR型がミッドシップだったのに対して、FFの一般的なレイアウトに変更されています。搭載されたエンジンは、ACR型が2.4L直列4気筒DOHCでVVT-iの2AZ-FE型。MCR型が、3.0LV型6気筒DOHCでVVT-iの1MZ-FE型です。エクステリアは初代エスティマを引き継ぐような進化でしたが、フロントエンジンになり特徴的なミッドシップレイアウトからは一変しています。しかし後にアルファードが登場し、トヨタの高級ミニバンはハイエースとクランビアから移行。すべてにおいてFFが基調となる最初の高級ミニバンが2代目エスティマでもあったのです。またトヨタモデルスタインターナショナルでは、エスティマ・モバイルオフィスを発売。AV機器や冷蔵庫に木目調カウンターなどを装備し、企業用に販売されていました。この2代目のACR/MCRはFFレイアウトになったため、TCRでは最後まで払拭できなかったエンジンのイズを大幅に軽減しています。これによってエスティマの高級感がインテリアとしてもアップし、3代目に移行してからも高い評価を得ているようです。またトヨタはプリウスからはじまったハイブリッドを、この2代目のエスティマにも用意します。このモデルの特徴は、後輪をモーターで駆動する四輪駆動方式を実現したことです。トヨタはこのシステムをE-Fourと名付けており、新しい形のハイブリッドシステムを構築しています。もっとも2列目と3列目のウォークスルーができないなど、ハイブリッドようのバッテリーがインテリアを制限することになっています。またハイブリッドにしては燃費が思ったほどのびないといったユーザーも多く、マイナーチェンジでも思ったほどの改善はありませんでした。トヨタはそれに対する答えを3代目エスティマのハイブリッドでは出していますが、2代目エスティマハイブリッドのオーナーにはちょっと残念な結果かもしれませんね。

マークⅡ最終モデル9代目（X110系）

Wed, 02 Jan 2008 00:12:28 +0900

マークⅡ9代目はX110系で、最終モデルとなっています。2000年から2004年まで20世紀から21世紀にかけて、マークⅡ最終モデルX110系は販売されました。トヨタにとってもこの頃は丁度ボディ剛性、衝突安全性に開発を傾けていた時代。マークⅡの美しさの象徴であった、4ドアハードトップではなく、X110系は4ドアセダンとなってしまったのです。しかもシャシはクラウンと共通となり、最終モデルのマークⅡは不遇のモデルとなってしまいます。ハイソカーブームに乗り、白いマークⅡとしてもてはやされた過去の栄光はなく、後にマークXへ引き継がれる谷間のモデルといえるでしょう。それでもエンジンはVVT-i化された、1G-FE、1JZ-FSE、1JZ-GE、IJZGTEを搭載。最新の心臓部を与えられ、走りは一級品でした。しかしクラウンがゼロクラウンとして進化成功していくのに対して、マークⅡはこの世代が最後。ミニバンの陰で、ひっそりと幕を下ろすのはあまりにもといった感じでしょう。トヨタがどういった気持ちでマークⅡの最終モデル、X110系を開発したのかは不明です。しかし販売ターゲットなどもあまり明確では無いような気がします。またチェイサーやクレスタがすでにヴェロッサに移行し、マークⅡだけが取り残されたような形で新型に移行。X110系はマークⅡ３兄弟にとっても、最後の砦だったのです。せめてマークXに移行する前の最終モデルとして、マークⅡは最後まで4ドアハードトップを守り続けて欲しかった。そういったファンも多かったはず。トヨタが量産車メーカーであるが為に、マークⅡをセダンにするしかなかったのかもしれません。今ではスポーツカーから撤退したように、マークⅡのハードトップ廃止も残念なところでした。いずれにしても長きに渡り受け継がれたマークⅡの名前は、このX110系で最後となりました。ややあっけない印象を持つのは、私だけではないと思うのですが…。

クレスタ初代（X50系・X60系）

Mon, 24 Dec 2007 18:54:00 +0900

クレスタの初代型は、X50系・X60系で、マークⅡ３兄弟の一車種として、1980年3月に登場しトヨタビスタ店で販売されました。クレスタはマークⅡとチェイサーに比べると高級感が高い車種であり、よりクラウンに近い位置付けだったようです。角型4灯式のヘッドランプにスクエアカットのテールライト、スタイリッシュな4ドアハードトップとして、クレスタは一目見ればすぐに分かる際立ったデザインを持っていたのです。エンジンもトヨタ伝統のM型から直列6気筒の1G－EU型へと進化し、クレスタは発売当初からこの新型エンジンを搭載します。またこのときに与えられた最上位グレードとなる、Super Lucent（スーパールーセント）は、その名の響きとともに人気となっています。クレスタのスーパールーセントは、マークⅡのグランデ、チェイサーのアバンテと共に、代表的なグレードとなったのです。他にもスーパーツーリング、スーパーデラックス、スーパーカスタム、カスタムの各グレードがあり、4気筒エンジンは13T-U型のOHVエンジンとなっています。クレスタはマイナーチェンジで角型2灯式のヘッドランプになり、M型にATをあわせたターボ車と直列6気筒ツインカムエンジン1G-GEU型エンジンを搭載しています。トヨタにとってクレスタはマークⅡをより高級イメージにした車であり、ツートンカラーの外観が好評を獲て爆発的なヒット車種となりました。 2200cc4気筒1L型SOHCディーゼルエンジンを搭載するなど、幅広いユーザーの確保も行い初代クレスタはトヨタが思う以上の成功を収めたのです。

ランドクルーザー60系

Sat, 22 Dec 2007 20:55:19 +0900

ランドクルーザー60系は、1980年に登場します。それまでの55型よりも大型になり、現在の200系ランクルの祖先ともいえそうなモデルです。エンジンは2F型の4.2Lガソリンエンジンと、ディーゼルは4.0L6気筒の2H型、3.4L4気筒の3B型が搭載されています。またワゴンにもディーゼルエンジンが搭載され、ランクルがワゴンもディーゼル主体となったモデルです。 60系ランクルは国内で使うにはやや大型化されすぎた感もありましたが、ディーゼルエンジンのグレードを増やすなどして、販売は順調だったようです。ただし84年にそれまでの2F型から3F型にディーゼルエンジンが変更され、高回転型になったものの排ガス対策でパワーダウン。トヨタにとってはランクルは力強さが売りであったことから、販売面では不安もあったのでしょう。ステップの追加やバンパーデザインを変えるなど、外観上でのアピールをしたマイナーチェンジとなっています。また翌85年にはディーゼルターボをデビューさせ、12H-T型という2H型エンジンを直噴化したエンジンを追加しています。そして87年にはヘッドライトを角型の4灯式デザインに変更し、内装もオーディオスペースの改善などをしています。ランクル60系のモデル末期となる88年には、電子制御タイプのガソリンエンジン3F-E型を搭載した4000VXワゴンを追加。この辺りはランクル100系、200系に繋がるような大排気量のガソリンエンジン搭載モデルとなります。ランクル60系は次世代の80系開発が遅れたことにより、トヨタは1990年初頭まで生産を行なっています。エンジンやボディバリエーションのみならず、内装も含めてかなりの小変更や追加をしたモデルです。ランクル60系は国内での四輪駆動車としてもさることながら、トヨタがこの分野でも世界で通じるモデルつくりの為、試行錯誤の中作られた車とも言えそうです。