ウィンダムはアメリカ版のカムリである、セプターのプラットホームをベースに設計されていました。
日本ではV30系のカムリに設定されていた、V型6気筒エンジンを搭載した
プロミネントGの後継車の位置付けだったのです。
当時のトヨタはアメリカでレクサスブランドを構築し、ウィンダムをレクサスES300として販売していました。
日本ではウィンダムとして販売され、全高の低いスタイリッシュなピラードハードトップとして人気を博しました。
それまでの日本車にはなかったような一風変わったデザインで。
特に前後のオーバーハングが長さが特徴的で、全長はクラウンと同等のサイズを誇るほどでした。
ウィンダムはヘッドライトはプロジェクターランプを採用。
エンジンはV型6気筒2958ccの3VZ-FE型。4WSは採用されませんでした。
]]> 当時ウィンダムは3リッターのV6エンジンが似合う高級車として、1994年8月にはマイナーチェンジを施し、このときにカムリV6プロミネントを吸収し
ウィンダムに統合されます。
当初は3000ccのみだったエンジンに、V型6気筒2496ccの4VZ-FE型を追加。
このエンジンを搭載したモデルがVC11となります。
ウィンダムの初代型はアメリカンデザインであり、
当時の日本車には無いような前衛的なデザインに賛否両論だったようです。
4ドアモデルでありながらとてもスタイリッシュで、エンジンはV6の2.5と3.0。
グレードも2.5G、3.5Gといったシンプルなものであるのも初代ウィンダムの特徴です。
現在でも時折街中で見かけることがありますが、決して古臭さを感じません。
むしろ初代ウィンダムのデザインは、早すぎたものだったのかもしれませんね。
]]>その後は日本へも輸入され、韓国へもアメリカ車として輸出されていたのです。
初代アバロン（MCX10）が登場した当時の日本市場は、すでにバブルもはじけた後でした。
もしアバロンがバブル真っ只中に登場すれば、あるいは別の評価を受けたかもしれません。
またアバロンは大型セダンでありながらFFの駆動方式であったことも、
「高級セダンはFR方式」といった国内の風潮に合わず、思ったほどの売り上げにはならなかったようです。
もっともクラウンよりも広々した車内と、四角張った運転しやすいセダンであり、
実用性を求めるアメリカではまずまずの評価だったようです。
その後アバロンは2002年にMCX20へモデルチェンジし、2002年には日本ではプロムナードの名前で販売されるようになります。
]]> アバロン自身は2005年にアメリカの北米国際自動車ショーで発表され、北米トヨタのフラッグシップモデルとして販売されています。北米モデルのアバロンは、V型6気筒で280psを発揮する3500ccエンジンを搭載。全長も5mを超えるサイズとなっています。
まさにアメリカ車のセダンとしては、アバロンは当たり前のスペックになっているといったところです。
日本ではプロムナードとなり、V型6気筒3000ccエンジンを積みアメリカから輸入されていました。
しかし国内にはトヨタの中にもセルシオ・クラウン・アリスト・クレスタ等の強力なライバルがいるため、目立つ存在にはならなかったのです。
2004年3月をもって、トヨタはプロムナードの輸入を終了。
アメリカではフラッグシップモデルのセダンであるアバロンも、
残念ながら日本の市場には受け入れられることなく、その歴史を閉じてしまっています。
いかに作り自体が良くても自動車の販売は必ずヒットするとは限りません。アバロンの歴史を紐解くと、開発と販売のギャップを知ることが出来るのです。
]]>初代の丸みを帯びたデザインに対して、S150系は直線基調のデザインを採用しています。
デザイン上の大きな特徴はテールランプで、クラウンの横長に対してマジェスタは縦型を採用。クラウンからの切り離しを、トヨタは考えていたようです。
全体的にマジェスタS150系は、キャでラックのようなアメリカ車的雰囲気をかもし出し、セルシオのベンツ風ないでたちとは違う、独特のイメージをかもし出しています。
またトヨタはマジェスタに 「このクルマは、まずオーナーを誇りたい」のキャッチコピーを与え、個人オーナー向けであることをアピール。
法人向けのセンチュリーと違い、あくまでもクラウンのさらに上を用意したものがマジェスタ。
クラウンでは満足できないオーナーに、特別な一台を用意したという、先代のS140系からの系譜を受け継いでいます。
]]> マジェスタS150系に搭載されたエンジンは、1UZ-FE型で265PSに出力を向上しています。1997年に行われたマイナーチェンジでは、当時のトヨタ流に乗りVVT－i化されます。これにより1UZ-FEは、最高出力を280PSに向上しています。
高級車にはターボなどの過給気よりも、自然吸気でいかに高出力高トルクのエンジンを搭載できるのか？
とよたはマジェスタにその答えを与えると共に、ディスチャージヘッドランプを採用して、夜間走行の安全性も提供していきます。
またメーカーオプションでマジェスタに装着されるEMVも、このモデルチェンジで7インチワイドへと進化。
バブルが崩壊して登場したS150系マジェスタには、装備の簡略化がされていたものを、モデルチェンジと共に充実させていきます。
アメ車のような風貌をもつ2代目S150系マジェスタ、デザインの好みがはっきり分かれそうなクルマといえるでしょう。
なおS150系までは、マジェスタはハードトップボディを継承しています。
]]>クレスタはマークⅡとチェイサーに比べると高級感が高い車種であり、よりクラウンに近い位置付けだったようです。
角型4灯式のヘッドランプにスクエアカットのテールライト、初代モデルはスタイリッシュな4ドアハードトップでした。
X50系/X60系クレスタは、一目見ればすぐに分かる際立ったデザインを持っていたのです。
エンジンもトヨタ伝統のM型から直列6気筒の1G－EU型へと進化し、クレスタは発売当初からこの新型エンジンを搭載します。
またこのときに与えられた最上位グレードとなる、Super Lucent（スーパールーセント）は、その名の響きとともに人気となっています。
]]> クレスタのスーパールーセントは、マークⅡのグランデ、チェイサーのアバンテと共に、代表的なグレードとなったのです。他にもスーパーツーリング、スーパーデラックス、スーパーカスタム、カスタムの各グレードがあり、4気筒エンジンは13T-U型のOHVエンジンとなっています。
クレスタはマイナーチェンジで角型2灯式のヘッドランプになり、M型にATをあわせたターボ車と直列6気筒ツインカムエンジン1G-GEU型エンジンを搭載しています。
トヨタにとってクレスタはマークⅡをより高級イメージにした車であり、ツートンカラーの外観が好評を獲て爆発的なヒット車種となりました。
また2200cc4気筒1L型SOHCディーゼルエンジンを搭載するなど、トヨタは幅広いユーザーの確保も行いました。
初代クレスタX50系/X60系は、トヨタが思う以上の成功を収めたのです。
]]>マークXはボディの四隅にタイヤが張り出した、低重心ボディが特徴的で。その名が示すXの先にはタイヤがあり、無駄の無いセダンデザインをほうふつされます。
マークII時代に培った4ドアハードトップのスタイリッシュさを引き継ぐ、セダンデザインが特徴的なモデルです。
またトヨタはマークXに進化させる中、それまでの著列6気筒エンジンを廃止。新たにV型6気筒の直噴ガソリンエンジンに統一しています。
マークXのエンジンはGR型の2500ccと3000ccで、かつてのターボチャージされたようなとがったものではありません。
クラウンと同様に、より自然な厚みのあるトルクがあるエンジンを積み、高級車らしい重厚な走りを実現しています。
]]> マークX初代方のGRX120系はクラウンに比べると安価で、マークII最終モデルのX110系よりスタイリッシュ。一時はミニバンに目を向けていたような、かつてのマークIIファンにとっても、マークXはとても魅力的な自動車となったようです。
マークXのデザインで特徴的なのは、マフラーの吹き出し口をリアバンパー内に一体化したことです。
その後トヨタ系の高級セダンである、クラウンやレクサスにも採用されていますが、これにより社外パーツへの交換を防いでいるようです。
マークXは上品な高級セダンであり、大人が選ぶスポーツサルーン。おいそれとマフラー交換などせず乗っていただきたいと、トヨタが主張するかのようなデザイン画特徴的。
マークXには2007年にミニバンとして、マークXジオが誕生しています。トヨタのアッパーミドルサルーンとして、今後が注目される車種だといえるでしょう。
]]>トヨタにとっては日産がセドリック・グロリアがシーマで成功を収めたのに対して、数年遅れてクラウン上位モデルの誕生となったのです。
もっともクラウンマジェスタを誕生させる前の9代目クラウンには、V型8気等DOHCエンジンを搭載したロイヤルサルーンGが存在していました。
当時街中で「ケツを沈ませながら発進するクラウン」と言われ、隠れ走り屋モデルとも言える車が、ロイヤルサルーンGだったのです。
トヨタがその次世代モデルである、クラウン10代目と共に発売したクラウンマジェスタ。
初代S140系モデルはエレクトロマルチビジョンを搭載し、先進技術の粋を集めたような自動車でした。
エンジンはクラウン譲りの直列6気筒の3Lと、セルシオ譲りのV型8気等の4L。どちらも高級セダンにふさわしく、静寂性を保ちながらもパワフルなエンジンです。
]]> また初代モデルS140系から、クラウンマジェスタにはヘッドアプディスプレイを標準装備しています。この装備は国産車唯一となり、マジェスタの特徴的な装備です。クラウンとのデザイン的な違いとしては、トランクリッドとテールライトの配置です。
マジェスタはアリストと兄弟車的な意味合いもあり、またセルシオとの関係など微妙なポジションの車であったともいえます。
ボディはフルモノコックボディとなり、クラウンが伝統的に守ってきたフルフレームとは違います。これはクラウンの36年間の歴史上、初の試みとなっています。
またボディはセンターピラーがある、ピラードハードトップを採用。クラウンマジェスタは高級車として、ボディ剛性にも力を入れながらスタイリッシュなデザインを誇りました。
初代クラウンマジェスタS140系は、さらに上のクラウンが欲しい層にだけではなく、VIPカーとして若者にも人気のモデル。
ベンツやBMWとは一味違った高級車として、それでいながら既存の枠を超えたような自動車です。
クラウンマジェスタをトヨタが世に送り出したことは、現在のレクサスに代表される国産高級車マーケットの基盤を作った事とも言えるでしょう。
]]>トヨタにとってもこの頃はボディ剛性、衝突安全性に開発を傾けていた時代。マークIIの美しさの象徴であった、4ドアハードトップではなく、X110系は4ドアセダンとなってしまったのです。
しかもシャシはクラウンと共通となり、最終モデルのマークIIは不遇のモデルとなってしまいます。
ハイソカーブームに乗り、白いマークIIとしてもてはやされた過去の栄光はなく、後にマークXへ引き継がれる谷間のモデルといえるでしょう。
それでもエンジンはVVT-i化された、1G-FE、1JZ-FSE、1JZ-GE、IJZGTEを搭載。最新の心臓部を与えられ、その走りは一級品でした。
しかしクラウンがゼロクラウンとして進化成功していくのに対して、マークIIはこの世代が最後。
ミニバンの陰でマークIIは、ひっそりとその名前に幕を下ろすのはあまりにもかわいそうといった感じでした。
]]> トヨタがどういった気持ちでマークIIの最終モデル、X110系を開発したのかは不明です。しかし販売ターゲットなどもあまり明確では無いような気がします。またチェイサーやクレスタがすでにヴェロッサに移行し、マークIIだけが取り残されたような形で新型に移行。X110系はマークII３兄弟にとっても、最後の砦だったのです。
せめてマークXに移行する前の最終モデルとして、マークIIは最後まで4ドアハードトップを守り続けて欲しかった。そういったファンも多かったはず。
トヨタが量産車メーカーであるが為に、時代に合わせてマークIIをセダンにするしかなかったのかもしれません。
今ではスポーツカーから撤退したように、トヨタがマークIIのハードトップを廃止したことは、とても残念でした。
いずれにしても長きに渡り受け継がれたマークIIの名前は、このX110系で最後となりました。ややあっけない印象を持つのは、私だけではないと思うのですが...。
]]>この世代のマークIIはX80系を意識したようなデザインとなり、親世代のX90系よりも一世代前からの進化をしたようなデザインになっています。
またトヨタはすでにマークIIのエンジンやサスペンションは熟成を重ねて、ほぼ完成形としていたようです。
実際にこの世代での売りは、ボディをはじめとした安全性であり、走りの性能やラグジュアリーな装備よりも力を入れていたようでした。
X100系に進化したマークIIはGOAと呼ばれるトヨタが独自に定めた、衝突安全性にすぐれたボディを手に入れています。
時代がハイパワーな車から、より安全な車を求めた時代でもあり、トヨタはマークIIをそういった安全な車として作り上げています。
全車に運転席と助手席にSRSエアバックとABSを標準装備し、GOAとともに万が一の安全性をアピールしています。
]]> エンジンは2JZ-GE、1JZ-GTE、1JZ-GE、1G-FE、2L-TEとなり、直列6気筒エンジンとしては完成形として作られた2JZがメインとなっています。すでに世の中がセダン系から離れていた時代でもあり、マークIIといえども徐々にミニバン人気に押されだした頃でした。それゆえに販売面では、それまでよりも苦戦を強いられています。
またマークII3兄弟として一世を風靡した、クレスタとチェイサーはこの世代が最終モデルとなり、マークIIにとっても存続が危ぶまれたほどでした。
しかも90年代後半からのバブルの遺産ともいえる不況の影響から、X100系のマークIIはX90系のフロアパネルを流用するなど、コストダウンを図ったモデルでもあります。
一世を風靡したマークIIの4ドアハードトップでしたが、このX100系が最終モデルとなりセダンへと統合されていきます。
]]>トヨタは先代のX80系からの人気引き継ぐべく、プラットフォームを一新して３ナンバーボディに移行しています。
マークIIはクラウンに匹敵するようなボディサイズとなり、国産車の大型化が一気に進んだ時代でもありました。
またそれまではグランデが高級グレードと共に、走りのグレードと同じ扱いになっていたものを分割。
X90系ではレグジュアリー系をグランデ、走りを楽しむスポーツグレードをTourer（ツアラー）とに分けています。
マークIIはどちらかと言うと若年層に人気があまりなかったのですが、このツアラーの登場によって走り屋と呼ばれるような若い世代にも、マークIIの人気が広まっていったのです。
また初代から一貫してマークIIはFR（後輪駆動）のみの設定でしたが、X90系になってからは4WD（四輪駆動）のモデルが登場しています。
]]> 四輪駆動モデルはすべて2500ccで、グランデfourとグランデG fourになります。いずれのグレードも降雪地域では人気になり、マークIIは販売面でもより多くのファンから愛されることとなります。マークIIのX90系はキューマルの愛称で呼ばれ、特にツインターボモデルのツアラーは、それまでスポーツカーに乗っていた若者達にも人気の的。
スープラやソアラにも同じエンジンを搭載したモデルはありましたが、大人4人が普通に乗れて各人分のドアがある。
それでいてスタイリッシュなクルマの存在は、まさにハードトップ人気がピークを迎えるような時代のでした。
ただし時代はバブル景気の後徐々に景気の後退もあり、細かい部分の作りなどはマークIIと言えども、トヨタはコストダウンに必死だったようです。
またマークIIが3ナンバー専用ボディとなったことは、トヨタの車種ラインナップを再構築する形となり、その後の車種整理などにも影響を及ぼしたと言えそうです。
]]>マークIIにとってもバブル景気に湧いていた時代が生んだ「ハイソカーブーム」がさらに加熱し、それまでの歴代モデル以上に完成度が上がったといわれています。
トヨタに限らず国内のメーカーは、バブル景気当時に自由に車をデザインしていました。
マークII80系も同じで、4ドアハードトップの全高は1375mmと歴代で一番低い数値。
もはや4ドアモデルながらも、2ドアのクーペに近いようなデザインとなっています。また全体に丸みを帯びており、まさにバブルの申し子のような車です。
そしてそのマークII80系にはトヨタ伝統の7M型（7M-GE）エンジンを搭載した、3.0グランデGも登場します。
スポーティーな走りは2000ccのツインターボに任せ、ゆったり派には優越感のあるグレードでした。
また足回りは4輪ESC（ABS）に加えて、TRCが標準で装備されるなど、クラウンと変わらないようなつくりになっています。
]]> 1990年8月にはチェイサー・クレスタのマークII3兄弟共に、1JZ-GE型と1JZ-GTE型の直列6気筒2500ccエンジンが搭載されます。最終モデルにはヤマハコンセプトと呼ばれる、走りを極めたマークIIが登場しています。
1G-GZE型エンジンが廃止されたことによって、ボディとエンジンを含めての3ナンバーモデルとして定着しています。
このようにハードトップが進化する中、トヨタはマークIIのX80系ではセダンも着実に進歩させています。特にタクシーに多く採用され、営業車として活躍した車です。
またこのマークIIセダンはハードトップがX90系に進化しても製造が続き、製造終了後はクラウンコンフォートとセダンのベースとなっています。
なおマークIIセダンの輸出仕様であるクレシーダ（CRESSIDA）は、このX80系が最終型となっています。
]]>折からのバブル景気にも後押しされ、マークIIはトヨタの看板的車種としてヒットしたモデルです。
この70系から正式にコロナの冠名が取れ、トヨタ・マークIIとして正式車名となっています。
「美しき正統」がコロナからマークIIへと、キャッチコピーが与えられています。
マークIIX70系はセダンとワゴンにハードトップと呼ばれる、4ドアモデルで登場します。その中でもハードトップはCピラーがクリスタルピラーと呼ばれ、クラウンと同じようなデザインでした。
この外観の高級感がハイソカーブームに乗り、スーパーホワイトⅡの外装とワインレッドの内装は、白いマークIIとして大人気。
直列6気筒エンジンのスムーズさが4ATとマッチングして、高級車にふさわしい走りを演出していました。
マークIIのライバル車である日産スカイライン・ローレルが男性的な車であったのに対し、やや中性的な優しさを演じた車でした。
]]> またデビューした翌年の1985年には、直列6気筒2000CCのツインカムエンジンをツインターボで加給した、1G-GTEUエンジンを搭載のGT-TWINTURBOが追加されます。これに伴いM-TEUのシングルカムターボは姿を消しています。マークIIのツインターボは4速ATと5速マニュアルが選べたので、走りを楽しみたい人にも人気があったモデルです。
セダンにはツインターボは搭載されず、70系がハードトップ中心であったことを物語ります。
1986年8月にはマイナーチェンジが施され、1G-GEUエンジンの改良やサスペンションの見直しが行なわれます。内外装も変更を受けて、X70系は熟成を迎えます。
セダンとハードトップはX80系に進化しますが、ワゴン（GX70G）・バン（YX76V, YX78V）は1997年まで製造が続きました。
マークII70系ワゴンは角ばったデザインが人気となり、長期にわたり販売が続きました。
マークIIはこのX70系で一つの転換期を向かえ、バブル景気が生んだハイソカーブームに乗ったクルマ。
トヨタのエンジンやサスペンションの開発などが、一気に加速したモデルとも言えそうです。
]]>マークⅡと共に2ドアのハードトップが用意され、2灯ランプでアメリカ車を意識したような個性的なデザインでした。
1980年10月には2代目モデルのX60系が発売され、チェイサーはこのときから登場したクレスタをあわせて、マークⅡ3兄弟と呼ばれるようになります。
その中でチェイサーのポジションは、よりスポーティーな高級サルーン。2ドアモデルは1世代のみで廃止されています。
そのような中でもサスペンションをハードに固め、ミシュランタイヤを装着したアバンテも登場します。
チェイサーのアバンテは、マークⅡのグランデ・クレスタのスーパールーセントが高級路線だったのに対し、若者向けのスポーティー路線を展開しています。
このチェイサーのスポーツ性と名前の由来（チェイサー＝追跡者）から、日産のスカイラインをライバルとして誕生したとも言われています。
]]> もっともX60系チェイサーはレビン/トレノなどに見られるような、トヨタが得意とする兄弟車戦略から生まれた車。それゆえに一度乗ってしまうと、マークⅡと変わらないといった声が上がります。それでもよりスポーティーなショックアブソーバー等、走りを楽しみたい層にはアバンテをはじめとして売り上げは好調だったようです。
チェイサーは1984年になるとX70系に進化して、それまでのスポーツ路線を撤退してしまいます。
トヨタの販売店系列向けにマークⅡ3兄弟が割り振られ、チェイサーアバンテもラグジュアリー傾向が強くなります。
それでもエクステリアは全長をやや縮めるなど、チェイサーは若干のスポーツ心を残していました。
また4バルブ直列6気筒ツインカムエンジンをターボ過給した、1G-GTEUエンジンを搭載したGTツインターボも登場します。
チェイサーにはGTツインターボSというグレードがあり、5速マニュアルのみを設定しています。この辺りを見ると、チェイサーにはトヨタが若干なれどスポーツ性を残したといえます。
]]>またトヨタは車種整理を進めていたのか、マークIIから2ドアハードトップの設定をなくしています。
エンジンは直列6気筒の1G-EU型と直列4気筒の21R-U型のガソリンエンジンが搭載されます。ほかにも直列6気筒の5M-EU（2800cc）を搭載した、高級モデルも存在しています。
マークIIはX60系からラグジュアリー色を強く出し始めますが、前期モデルにはには18R-GEU型エンジンを搭載するGTグレードが設定されていました。
80年代はターボ技術が一般的なものとなり、トヨタはマークIIにもM-TEU型エンジンを搭載する、2000ccのターボモデルを81年に追加しています。
徐々にセダンや4ドアハードトップも、ハイパワーセダンの時代へと突入していく前兆がX60系には見られます。
]]> そして1982年のマイナーチェンジでは、それまであった2800グランデが姿を消し、ツインカム24といわれる1G-GEU型エンジンが搭載されます。またGTグレードが廃止され、4気筒1800ccエンジンは1S-U型に変更。4MTは5MTとなりATも3速から4速に変更され、アッパーミドルサルーンとしてふさわしくなっていきます。
他にも2L-TE型ディーゼルターボ車もラインナップに加わり、経済性の面でもユーザー獲得に積極的な展開を行っています。
時代背景からトヨタはマークIIを5ナンバーで載れる、高級サルーンとして位置づけていったようです。
X60系の正式名称はコロナマークIIでしたが、CMなどもマークIIに統一されており、コロナの名称は殆ど使われていません。
また北米輸出バージョンには、クレシダワゴンが用意され人気を博していたようです。
]]>この世代のマークIIは俗にブタ目と呼ばれる2灯のヘッドライトを採用し、何処かアメリカ車を意識したようなデザインとなっています。
ヘッドライトの内側にはスモールランプが装着され、現在の内臓フォグランプをほうふつさせるようなデザインが施されています。
また後期型からはメーカーオプションではありますが、衝撃吸収バンパーを採用、バンパーがボディデザインの一部となりだしていたのも、3世代目マークIIの特徴の一つです。
足回りは前がマクファーソン・ストラット、後がセミ・トレーリング・アームの4輪独立懸架サスペンションを、グレードの高い車種に設定しています。
]]> 4輪独立懸架のサスペンションと4輪ディスクブレーキを採用したのは、トヨタ2000GT以来となっています。マークIIがトヨタにとって、重要な位置を占めていたセダンであると言えるでしょう。このマークIIが販売されていた当時は53年排ガス規制が行なわれたころであり、マイナーチェンジは1978年9月頃から、1980年夏ごろまで時間をかけて行なわれています。
X30系/X40系が最終型になる頃には、GRANDE（グランデ）が登場しています。またマークIIとして初の３ナンバーをつける2600グランデも登場しています。
このエンジンはトヨタ伝統のM型の直列6気筒エンジンで、マークIIの最上級車として人気がありました。
トヨタはこのマークIIのへの信頼と日産のスカイラインを追う車として、兄弟車のチェイサーをオート店から1977年に登場させています。
X30系・X40系のマークIIは独特な特徴あるデザインが評価され、その後も中古車市場で人気を博したモデルです。
]]>2代目となったマークIIの型式はセダンとワゴンがX10系で、2ドアハードトップがX20系になります。2世代目となったことでコロナから独立し、マークIIにも初めて専用車両コードが採用されたのです。
エクステリアのデザインも初代モデルから大きく印象を変えて、ファミリーセダンのコロナとは一線を画します。そのデザインは、とても躍動的なものとなっています。
このモデルからは、マークIIにもクラウンと同じのM-B型6気筒エンジンを搭載したグレードとして、LとLGが誕生しています。
また時代背景を物語るように、ステーションワゴンはアメリカ車を意識したのか、マークIIワゴンには6気筒を搭載して、ゆとりある走りのワゴンが存在していました。
]]> 6気筒エンジンを搭載するグレードのLGとLXには、電子制御燃料噴射（EFI）を採用した18R-Gエンジン搭載のスポーティーモデル、2000GSSが2ドアHT（ハードトップ）が設定されています。ただし2000GSSはオイルショック後にトヨタが車種整理を行なった結果、1975年に生産が中止されてしまいました。
これにより排ガス規制対応型の18R-GU型エンジンを、マークII2000GSSが積むことはありませんでした。
マークIIのX20系2ドアハードトップは、特撮怪獣ドラマのウルトラマンAにTACの専用車両、タックパンサーとして登場しています。
子供番組に採用されると言う事は、子供を持つ親である20代後半から30代後半世代を、トヨタはマークIIの2ドアハードトップを販売するターゲットとして捕らえていたのかもしれません。
このマークIIの2ドアハードトップは、後のソアラに繋がっていくモデルとも言えそうですね。
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