ウィンダムはアメリカ版のカムリである、セプターのプラットホームをベースに設計されていました。

日本ではV30系のカムリに設定されていた、V型6気筒エンジンを搭載した
プロミネントGの後継車の位置付けだったのです。

当時のトヨタはアメリカでレクサスブランドを構築し、ウィンダムをレクサスES300として販売していました。

日本ではウィンダムとして販売され、全高の低いスタイリッシュなピラードハードトップとして人気を博しました。

それまでの日本車にはなかったような一風変わったデザインで。

特に前後のオーバーハングが長さが特徴的で、全長はクラウンと同等のサイズを誇るほどでした。

ウィンダムはヘッドライトはプロジェクターランプを採用。

エンジンはV型6気筒2958ccの3VZ-FE型。4WSは採用されませんでした。

その後は日本へも輸入され、韓国へもアメリカ車として輸出されていたのです。

初代アバロン（MCX10）が登場した当時の日本市場は、すでにバブルもはじけた後でした。

もしアバロンがバブル真っ只中に登場すれば、あるいは別の評価を受けたかもしれません。

またアバロンは大型セダンでありながらFFの駆動方式であったことも、
「高級セダンはFR方式」といった国内の風潮に合わず、思ったほどの売り上げにはならなかったようです。

もっともクラウンよりも広々した車内と、四角張った運転しやすいセダンであり、
実用性を求めるアメリカではまずまずの評価だったようです。

その後アバロンは2002年にMCX20へモデルチェンジし、2002年には日本ではプロムナードの名前で販売されるようになります。

初代の丸みを帯びたデザインに対して、S150系は直線基調のデザインを採用しています。

デザイン上の大きな特徴はテールランプで、クラウンの横長に対してマジェスタは縦型を採用。クラウンからの切り離しを、トヨタは考えていたようです。

全体的にマジェスタS150系は、キャでラックのようなアメリカ車的雰囲気をかもし出し、セルシオのベンツ風ないでたちとは違う、独特のイメージをかもし出しています。

またトヨタはマジェスタに 「このクルマは、まずオーナーを誇りたい」のキャッチコピーを与え、個人オーナー向けであることをアピール。

法人向けのセンチュリーと違い、あくまでもクラウンのさらに上を用意したものがマジェスタ。

クラウンでは満足できないオーナーに、特別な一台を用意したという、先代のS140系からの系譜を受け継いでいます。

クレスタはマークⅡとチェイサーに比べると高級感が高い車種であり、よりクラウンに近い位置付けだったようです。

角型4灯式のヘッドランプにスクエアカットのテールライト、初代モデルはスタイリッシュな4ドアハードトップでした。

X50系/X60系クレスタは、一目見ればすぐに分かる際立ったデザインを持っていたのです。

エンジンもトヨタ伝統のM型から直列6気筒の1G－EU型へと進化し、クレスタは発売当初からこの新型エンジンを搭載します。

またこのときに与えられた最上位グレードとなる、Super Lucent（スーパールーセント）は、その名の響きとともに人気となっています。

マークXはボディの四隅にタイヤが張り出した、低重心ボディが特徴的で。その名が示すXの先にはタイヤがあり、無駄の無いセダンデザインをほうふつされます。

マークII時代に培った4ドアハードトップのスタイリッシュさを引き継ぐ、セダンデザインが特徴的なモデルです。

またトヨタはマークXに進化させる中、それまでの著列6気筒エンジンを廃止。新たにV型6気筒の直噴ガソリンエンジンに統一しています。

マークXのエンジンはGR型の2500ccと3000ccで、かつてのターボチャージされたようなとがったものではありません。

クラウンと同様に、より自然な厚みのあるトルクがあるエンジンを積み、高級車らしい重厚な走りを実現しています。

トヨタにとっては日産がセドリック・グロリアがシーマで成功を収めたのに対して、数年遅れてクラウン上位モデルの誕生となったのです。

もっともクラウンマジェスタを誕生させる前の9代目クラウンには、V型8気等DOHCエンジンを搭載したロイヤルサルーンGが存在していました。

当時街中で「ケツを沈ませながら発進するクラウン」と言われ、隠れ走り屋モデルとも言える車が、ロイヤルサルーンGだったのです。

トヨタがその次世代モデルである、クラウン10代目と共に発売したクラウンマジェスタ。

初代S140系モデルはエレクトロマルチビジョンを搭載し、先進技術の粋を集めたような自動車でした。

エンジンはクラウン譲りの直列6気筒の3Lと、セルシオ譲りのV型8気等の4L。どちらも高級セダンにふさわしく、静寂性を保ちながらもパワフルなエンジンです。

トヨタにとってもこの頃はボディ剛性、衝突安全性に開発を傾けていた時代。マークIIの美しさの象徴であった、4ドアハードトップではなく、X110系は4ドアセダンとなってしまったのです。

しかもシャシはクラウンと共通となり、最終モデルのマークIIは不遇のモデルとなってしまいます。

ハイソカーブームに乗り、白いマークIIとしてもてはやされた過去の栄光はなく、後にマークXへ引き継がれる谷間のモデルといえるでしょう。

それでもエンジンはVVT-i化された、1G-FE、1JZ-FSE、1JZ-GE、IJZGTEを搭載。最新の心臓部を与えられ、その走りは一級品でした。

しかしクラウンがゼロクラウンとして進化成功していくのに対して、マークIIはこの世代が最後。

ミニバンの陰でマークIIは、ひっそりとその名前に幕を下ろすのはあまりにもかわいそうといった感じでした。

この世代のマークIIはX80系を意識したようなデザインとなり、親世代のX90系よりも一世代前からの進化をしたようなデザインになっています。

またトヨタはすでにマークIIのエンジンやサスペンションは熟成を重ねて、ほぼ完成形としていたようです。

実際にこの世代での売りは、ボディをはじめとした安全性であり、走りの性能やラグジュアリーな装備よりも力を入れていたようでした。

X100系に進化したマークIIはGOAと呼ばれるトヨタが独自に定めた、衝突安全性にすぐれたボディを手に入れています。

時代がハイパワーな車から、より安全な車を求めた時代でもあり、トヨタはマークIIをそういった安全な車として作り上げています。

全車に運転席と助手席にSRSエアバックとABSを標準装備し、GOAとともに万が一の安全性をアピールしています。

トヨタは先代のX80系からの人気引き継ぐべく、プラットフォームを一新して３ナンバーボディに移行しています。

マークIIはクラウンに匹敵するようなボディサイズとなり、国産車の大型化が一気に進んだ時代でもありました。

またそれまではグランデが高級グレードと共に、走りのグレードと同じ扱いになっていたものを分割。

X90系ではレグジュアリー系をグランデ、走りを楽しむスポーツグレードをTourer（ツアラー）とに分けています。

マークIIはどちらかと言うと若年層に人気があまりなかったのですが、このツアラーの登場によって走り屋と呼ばれるような若い世代にも、マークIIの人気が広まっていったのです。

また初代から一貫してマークIIはFR（後輪駆動）のみの設定でしたが、X90系になってからは4WD（四輪駆動）のモデルが登場しています。

マークIIにとってもバブル景気に湧いていた時代が生んだ「ハイソカーブーム」がさらに加熱し、それまでの歴代モデル以上に完成度が上がったといわれています。

トヨタに限らず国内のメーカーは、バブル景気当時に自由に車をデザインしていました。

マークII80系も同じで、4ドアハードトップの全高は1375mmと歴代で一番低い数値。

もはや4ドアモデルながらも、2ドアのクーペに近いようなデザインとなっています。また全体に丸みを帯びており、まさにバブルの申し子のような車です。

そしてそのマークII80系にはトヨタ伝統の7M型（7M-GE）エンジンを搭載した、3.0グランデGも登場します。

スポーティーな走りは2000ccのツインターボに任せ、ゆったり派には優越感のあるグレードでした。

また足回りは4輪ESC（ABS）に加えて、TRCが標準で装備されるなど、クラウンと変わらないようなつくりになっています。

折からのバブル景気にも後押しされ、マークIIはトヨタの看板的車種としてヒットしたモデルです。

この70系から正式にコロナの冠名が取れ、トヨタ・マークIIとして正式車名となっています。

「美しき正統」がコロナからマークIIへと、キャッチコピーが与えられています。

マークIIX70系はセダンとワゴンにハードトップと呼ばれる、4ドアモデルで登場します。その中でもハードトップはCピラーがクリスタルピラーと呼ばれ、クラウンと同じようなデザインでした。

この外観の高級感がハイソカーブームに乗り、スーパーホワイトⅡの外装とワインレッドの内装は、白いマークIIとして大人気。

直列6気筒エンジンのスムーズさが4ATとマッチングして、高級車にふさわしい走りを演出していました。

マークIIのライバル車である日産スカイライン・ローレルが男性的な車であったのに対し、やや中性的な優しさを演じた車でした。

マークⅡと共に2ドアのハードトップが用意され、2灯ランプでアメリカ車を意識したような個性的なデザインでした。

1980年10月には2代目モデルのX60系が発売され、チェイサーはこのときから登場したクレスタをあわせて、マークⅡ3兄弟と呼ばれるようになります。

その中でチェイサーのポジションは、よりスポーティーな高級サルーン。2ドアモデルは1世代のみで廃止されています。

そのような中でもサスペンションをハードに固め、ミシュランタイヤを装着したアバンテも登場します。

チェイサーのアバンテは、マークⅡのグランデ・クレスタのスーパールーセントが高級路線だったのに対し、若者向けのスポーティー路線を展開しています。

このチェイサーのスポーツ性と名前の由来（チェイサー＝追跡者）から、日産のスカイラインをライバルとして誕生したとも言われています。

またトヨタは車種整理を進めていたのか、マークIIから2ドアハードトップの設定をなくしています。

エンジンは直列6気筒の1G-EU型と直列4気筒の21R-U型のガソリンエンジンが搭載されます。ほかにも直列6気筒の5M-EU（2800cc）を搭載した、高級モデルも存在しています。

マークIIはX60系からラグジュアリー色を強く出し始めますが、前期モデルにはには18R-GEU型エンジンを搭載するGTグレードが設定されていました。

80年代はターボ技術が一般的なものとなり、トヨタはマークIIにもM-TEU型エンジンを搭載する、2000ccのターボモデルを81年に追加しています。

徐々にセダンや4ドアハードトップも、ハイパワーセダンの時代へと突入していく前兆がX60系には見られます。

この世代のマークIIは俗にブタ目と呼ばれる2灯のヘッドライトを採用し、何処かアメリカ車を意識したようなデザインとなっています。

ヘッドライトの内側にはスモールランプが装着され、現在の内臓フォグランプをほうふつさせるようなデザインが施されています。

また後期型からはメーカーオプションではありますが、衝撃吸収バンパーを採用、バンパーがボディデザインの一部となりだしていたのも、3世代目マークIIの特徴の一つです。

足回りは前がマクファーソン・ストラット、後がセミ・トレーリング・アームの4輪独立懸架サスペンションを、グレードの高い車種に設定しています。

2代目となったマークIIの型式はセダンとワゴンがX10系で、2ドアハードトップがX20系になります。2世代目となったことでコロナから独立し、マークIIにも初めて専用車両コードが採用されたのです。

エクステリアのデザインも初代モデルから大きく印象を変えて、ファミリーセダンのコロナとは一線を画します。そのデザインは、とても躍動的なものとなっています。

このモデルからは、マークIIにもクラウンと同じのM-B型6気筒エンジンを搭載したグレードとして、LとLGが誕生しています。

また時代背景を物語るように、ステーションワゴンはアメリカ車を意識したのか、マークIIワゴンには6気筒を搭載して、ゆとりある走りのワゴンが存在していました。