2000GTが単純に見た目を追求したスポーツカーではなく、内的な面でも優れていたことが伺われます。

まずトヨタ2000GTのシャーシは、ジャガーやロータスでも採用されている
X型バックボーンフレームを採用しています。

現代ではモノコックが当たり前ですが、この時代はボディと別体のシャーシを採用する方法が取られていました。

トヨタ2000GTはその低重心高剛性なシャーシに、本格的な四輪独立懸架を採用しています。

しかも前後ともにコイル支持のダブルウィッシュボーンを奢っています。

まさにトヨタ2000GTは、その見た目のエクステリアデザインだけではなくて、
走りの性能でも本格的スポーツカーとして設計されていたのです。

この足回りを操るステアリングはラック&ピニオン式。

ブレーキは日本車初となる4輪ディスクブレーキを採用しています。

レースにも投入され、ライバルの日産スカイラインGT－Rを驚愕する走りを披露していました。

スープラA80系に搭載されたエンジンは、クラウンと同じ225psの2JZ-GE型、
アリストと同じ280psの2JZ-GTE型ツインターボの2種類です。

トヨタらしく複数の車種に同じエンジンを積む手法ですが、スープラにはほかのモデルと違うMTが存在しています。

発売当時は認可が取れなかった17インチタイヤも、94年8月に認可を受け6速のマニュアルトランスミッションも手にいれています。

今では考えられないような、トヨタがスポーツカーに本腰を入れていた時代。

その寵児こそが、A80系スープラであり、モータースポーツでも活躍していたのです。

また1997年にはターボエンジンがVVT-i化され、さらに走りに磨きがかかっていきます。

またサスペンションにも見直しが加わり、よりA80系のスープラは熟成を深めていくのです。

ちなみにA80系スープラのエンジン開発には、ヤマハ発動機の協力がありました。

これは名車トヨタ2000GTから続く、トヨタ－ヤマハラインの結晶なのです。

1972年のTE27型から始まったカローラレビンの歴史も、残念ながらAE110/AE111を持って終了してしまいます。

スポーツカーが売れなくなる時代であり、ミニバンへと自動車販売が移るにつれ、
レビンも残念ながら最終世代を迎えるのです。

もっともトヨタはピンゾロやゾロメと呼ばれるAE111型に対して、先代よりも70キロ程度の軽量化を施します。

スーパーストラットサスペンションも引継ぎつつ、黒ヘッドと呼ばれる165PSの4A-GE型エンジンを搭載されています。

レビン本来のライトウェイトスポーツカーしての面を、AE110/AE111型では主眼においてトヨタは開発していたようです。

もっとも内装が先代のレビンよりも劣るなどといわれ、それに対しては後期モデルで
AE110/AE111型に、トヨタは答えを出しています。

トヨタにとってはスポーツカー需要が少なくなり、このZZT230型をもってセリカの歴史を終了させています。

デザインはロングホイールベースにショートオーバーハングが特徴的。
それまでの丸みを帯びたデザインから、シャープなデザインへと変更されています。

またセリカといえばGT-Fourが気になるところでしたが、最終モデルはFFのみ。
エンジンも2000ccから1800ccへと変更されています。

ZZT230型にはコンバーチブルモデルも存在せず、それまでのセリカを考えると
グレード展開が大きく変わっているのが特徴です。

それでもセリカはスポーツカーとして設計された車であり、2ZZ-GE型エンジンはVVTL-iのおかげで、190馬力を発生しています。

VVTL-iは連続可変バルブタイミング・リフト機構のことで、過給器を使わずとも高出力を発生することが可能になったのです。

カローラレビンは先代モデルのAE91/AE92がバブルに乗って売れ、グループAのレース活動でもホンダシビックと争うなど、スポーツカーとして成功。

それを引き継ぐAE100/AE101型にたいして、トヨタはボディを大型化させてモデルチェンジを施します。

これはデートカーとしてはやむを得ないもので、シルビアやプレリュードなどに対し、セリカとともにトヨタが出していった答えなのでしょう。

しかしクルマは重くなれば運動性能は落ちるもの、AE100/AE101型レビンにもそういった傾向を見て取れたのです。

スタイル重視派にはありがたかった、AE100/AE101型の大型化したボディサイズ。ライトウェイトスポーツカーを好む、生粋のエンスーには受け入れられなかったようです。

トヨタにとって歴代のレビンはホットな走りをする、ライトウェイトスポーツカー。

しかしAE91/AE92型レビンは、運転する楽しみを味わうこと以上に、スポーツカーとしてのスタイルを重視したともいえます。

実際に購入していたのは、走りを楽しむよりもスタイル重視派。AE86ユーザーには、あまりウケが良くなかったようです。

キューニーと呼ばれるAE92型には、先代の86と同じ4A-GEがたエンジンが搭載。発売当初は120PSでしたが、マイナーチェンジ後は140PSのハイオク仕様にアップ。

AE91型はSOHCエンジンを搭載し、5A-F型、5A-FE型、5A-FHE型が搭載されています。

85/86と同じように、走りを楽しみたい人はDOHCエンジンのAE92型を、デザイン重視で走りを求めない人はSOHCのAE91型をどうぞ。

トヨタはAE91/92型のレビンにも、ユーザー志向を明確に分けて販売をしています。もっともこの世代からは、2ドアに統一され、ハッチバッククーペはなくなります。

通常86レビンとも呼ばれることが多く、この世代のカローラレビンはAE86型が主流でした。

エンジンは新たに直列4気筒4バルブDOHCの4A-GEU型が、AE86レビンに搭載されます。それまでの2T-GEU型は2バルブのDOHCであった為、大きな転機を迎えるのです。

AE86レビンの一番大きな特徴は、FRの駆動方式を持つことです。当時の1600ccクラスはFFばかりの中、トヨタは最後のFRレビンとして86を開発。

速さだけをみればFFのライバル達にかなわないことも多かったのですが、AE86レビンは後輪駆動ならではのハンドリングが魅力。

ジムカーナやラリーなどで、後輪をドリフトさせて走るレビンには、多くのファンがついていったのです。

まさにAE86レビンは、FRのライトウェイトスポーツカーとして誰もが楽しめる自動車でした。

トヨタはそれまでセリカの上級車種として6気筒エンジンを搭載し、セリカXXの名前で販売をしていました。しかしアメリカでは成人映画をあらわすXX表記が嫌われ、スープラの車名でデビューしていたのです。

日本でもこの世代からスープラになったのは、すでにセリカとはコンセプトが変わってしまったからとも言えるでしょう。

A70系スープラはソアラとプラットフォームを共有していますし、エンジンも7M-GTU型の3.0L直列6気筒ターボが最上級車種には搭載されています。

まさにスポーツカーというよりもGTカーといった印象で、事実トヨタはスープラのキャッチコピーを「TOYOTA3000GT」としています。

セリカはレビン・トレノを大人にしたラグジュアリーなスポーツカー、スープラはソアラと共に大人のGTカーといった位置付けがされていたようです。

もっともエクステリアはGA60/MA60系のキープコンセプトタイプで、ソアラに比べるとスポーツカーとしてのデザイン主張がかなり色濃くなっています。

また3.0Lモデルには輸出仕様と同じブリスターフェンダーの、3.0GTリミテッドも登場。スープラは、本格的なワイドボディー化が進められます。

T200型セリカの特徴は、全車が3ナンバーのサイズになったことです。それまでの小型車枠を超え、FF4気筒のスポーツカーとして、より豪華なデザインを身にまといます。

それでも新開発のシャシーのおかげで、むしろ先代モデルよりも軽量化されています。

エンジンはハイメカツインカムと呼ばれる3S-FEと、スポーツツインカムの3S-GEが搭載されます。

またセリカのサスペンションにはトヨタのFF車に多く採用された、スーパーストラットサスペンションがSS-IIグレードに採用されます。

このスーパーストラットサスペンションを搭載したMT車には、ビスカスLSDやスポーツABS（オプション）など、足回りにこだわった開発がされています。

それまでは高出力エンジンに目が行くセリカでしたが、足回りのバランスを考え出したのがT200型なのかもしれません。

TE71型のトレノは2T-G型エンジンが搭載された最後のモデルで、TE27型の頃のようなスポーツ性能には及びませんでしたが、そのスタイルから人気を得ていました。

当時はどの国内メーカーも排気ガス規制をクリアでき、インジェクションの完成度が上がっています。トレノもEFIを採用して、キャブレターとは違った新たなスポーティーさを演出しています。

またこのTE27型のトレノは、レビンと同じように3ドアハッチバッククーペのみスプリンタートレノの名称が与えられています。

他にも同じエンジンを搭載した2ドアのハードトップモデルが存在しますが、こちらはGTと呼ばれています。

また他にもセダンとリフトバックにもGTモデルが存在し、トレノだけがスプリンターのスポーツバージョンといった図式ではなくなっています。

このST180型のセリカは1993年まで製造されますが、国内での販売としてはあまり多くなかったようです。

それでもトヨタはGT-Fourのリアデフに、日本車初となるトルセンLSDを装着。フルタイム4WDとして、更なる進化をさせています。

また4WSと呼ばれる後輪が操舵するシステムを搭載するなど、販売のライバルになるホンダのプレリュードを意識するような装備を搭載しています。

他にもTYPE-Gには本革シートを用意するなど、一クラス上の装備を与えています。セリカはレビン/トレノとダブルエックスの中間にある車種として、独自の道を歩み始めたのです。

また輸出仕様に存在するクーペをベースとした、ST183C型のコンバーチブルを追加。オープンカーを求める層にたいしても、シッカリアピールをしていたのです。

セリカのようなスポーツカーは、本来FRのレイアウトが取られており、AE86時代まではカローラレビン・スプリンタートレノもFRでした。

それにたいしてセリカはいち早くコロナ・カリーナのフロアパンをベースに、FFレイアウトとなってしまったのです。

かつてDOHCでなければGTは語れないといっていたセリカが、いつしかFRを捨てることになったのは何とも皮肉な結果と言えます。

デザインは流面形と呼ばれる曲線を強調したラインで、トヨタはセリカST160/AT160系をスポーツカーと言うよりもファッショナブルなGTクーペとして開発したようです。

実際にこの当時はデートカーと呼ばれる車がヒットし、トヨタのセリカ、ホンダのプレリュード、日産のシルビア、この3車のいずれかがヒットする流れになっていました。

トヨタは1979年3月に、カローラレビンをフルモデルチェンジして、3世代目のモデルを発表。エンジンはTE27から搭載され続けている2T-G型を、より進化させてTE71に積んでいます。

エンジン型式は2T-GEU型で、4気筒DOHC8バルブにEFI（電子制御式燃料噴射装置・触媒搭載）を組み合わせています。

この2T-GEU型エンジンは、キャブレター時代に比べるとマイルドな味付けとなっています。

この世代のカローラは、定番の4ドアセダン以外にも多種に渡るボディを持ちます。

2ドアハードトップと呼ばれるノッチバックタイプ、ハッチバッククーペとリフトバックの3ドアハッチバックです。

それぞれのボディスタイルごとに、2T-GEU型エンジンが搭載モデルが設定されていました。このTE71型が、トヨタ車で最後の2T-Gエンジンを搭載した世代となります。

1981年7月にセリカはモデルチェンジを受けて、3世代目へシフトします。当時のセリカに与えられたキャッチコピーは、「世界、新CELICA」です。

この時代になるとソアラが誕生したため、ターゲットはより若い世代へ移行します。同時期に販売されているセリカXXシリーズ（GA60/MA60系）は、セリカの上級バージョンとしても人気を集めていました。

セリカはデビュー当時、ポップアップ式のヘッドランプを装着していました。これは日本車では初の試みで、「平目のセリカ」の愛称がついています。

また全体的には4気筒エンジンを活かした、ショートノーズを採用。直線的なラインでウェッジシェイプを描くボディは、好き嫌いがはっきり分かれるデザインでした。

この世代のセリカも、LB（リフトバック）とクーペの2種類を用意しています。この辺りはライバルとなる日産のシルビア/ガぜールと同じ手法です。

1983年のマイナーチェンジでは、ヘッドランプはリトラクタブル方式に変更されます。いわゆるヒラメ時代のセリカは、とても台数が少なく後に希少価値から人気になったようです。

Z30ソアラは、Z10系からZ20系がキープコンセプトであったのに対し、エクステリアデザインを刷新しています。ソアラの名前だけ継承した、まるで別物の高級スポーツクーペとなったのです。

まさにバブル経済末期の、自動車メーカーが行き過ぎたデザインに明け暮れた当時の自動車でもあるのです。

保守的なデザインが多いトヨタにしても、ソアラのデザインは驚くほどの斬新過ぎるものを選んだようです。

ボディサイズも3ナンバー専用となり、直線基調から曲線基調へ変更。エンジンはV型8気筒DOHCで260PSを発揮する4000ccの1UZ-FE型と、直列6気筒DOHCツインターボで280馬力を発揮する2500ccの1JZ-GTE型を搭載。

このエンジンバリエーションとボディの大きさからも、Z20系とはまるで別物の自動車になったといえます。

ソアラZ30系の前期モデルの足回りには、アクティブサスペンションが採用されています。このサスペンションはコーナーリング時でもほとんどロールしないものでした。